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Je n’étais pas né, ni même dans la tête de mes parents lorsque la Renault 5, la vraie, était assemblée. Mais, comme vous le savez, sa réputation la précède. Une carrière longue comme un jour sans pain qui débute en 1972. Après une profonde refonte de la voiture, la Super 5 lui succède, moins belle pour beaucoup que l’originale, et qui conduit le chiffre 5 jusqu’en 1996. Par la suite, la Clio la remplace dans la gamme de manière définitive. Durant cette longue carrière, le capot a caché de nombreux moteurs, allant de l’essence classique au diesel débutant et même, pour un assemblage très limité, à l’électrique anachronique. Rivale absolue de la 205 de Peugeot, la bataille fait rage entre les deux petites voitures qui ont été de grandes autos des marques françaises. Elles ont marqué leur temps comme peu d’autres… Et ce dans toutes les mémoires. De la réclame amusante de la R5 puis de celles que les contemporains voyaient dans la rue. Même les passionnés de sport automobile en ont eu pour leur frais. Vous me voyez venir… La R5 Turbo et Turbo 2, son moteur arrière, son train arrière élargit à outrance, ses entrées d’air aussi grandes que le courage qu’il fallait avoir, derrière le grand volant, pour mener vite ce cercueil roulant… Que d’amour pour cette auto ! Je dois avouer que l’un de mes premiers coups de cœur à quatre roues a été la Clio V6, réinterprétant la R5 Turbo…
Le présent s’inspire constamment du passé. Puisant dans les livres d’histoire les codes qui ont marqué les époques, Renault réinvente la R5. Le projet du maître des lieux, Luca De Meo, devient enfin réalité en 2024. Et alors que l’attente est à son comble, tout autant que l’inquiétude de voir retomber le soufflé juste après sa présentation, l’heure arrive.
Simultanément, deux R5 de couleur jaune roulent en silence sur la scène du stand de Renault à Genève. Très proche du concept de 2021, la R5 E-Tech de série rappelle au bon souvenir de la R5 originale. La face avant allie les rondeurs et les lignes franches. Les surfaces sont lisses, pures, il n’y a pas de lignes complexifiées pour le plaisir de l’être. Non, elles ont toutes un rôle soit aérodynamique soit nostalgique soit utilitaire. Ou tout à la fois. À l’instar de l’entrée d’air sur le capot, totalement inutile pour une voiture électrique, convertit ici en un affichage du niveau de la batterie. Le chiffre 5 y est dessiné, en 5 bandes, représentant chacune 20% de charge. D’après la marque, le dessin des phares rappelle l’œil humain avec une pupille à l’intérieur reprenant le dessin des feux de jours de la partie inférieure. Les voies, avant et arrière, sont élargies pour laisser passer les pneus large de 195 mm. Renault aime les grosses jantes puisque la marque impose de série la monte de 18 pouces, comme ici. Sur la plus haute finition (on verra plus tard ce qu’il en est), une jante compte 12 branches, comme les 12 heures de la journée, et ne compte qu’un seul chiffre. Devinez lequel : le 5 pardi !
Les voies sont larges donc, exacerbées encore par les épaules (1,55m à l’avant) et les hanches (1,53m) de la voiture. La largeur, elle, atteint 1,77m pour une longueur de 3,92m. Moins de 4 mètres de long, un empattement conséquent de 2,54m et, malgré tout, 5 portes. Si on ne voit distinctement que 2 poignées, les autres sont camouflées à l’arrière des vitres postérieures. Le bandeau soulignant la partie vitrée est optionnelle. Il trouve ses origines sur les montants A, court tout le long du toit, s’invite même sur le becquet (faisant gagner 6 km d’autonomie). Les voies élargies augmentent la stature, la musculature de la voiture et soigne son aérodynamisme, comme le becquet. En effet, la partie noire entourant l’extérieur des feux postérieurs dirige l’air et baisse la traînée. Résultat : encore 6 km de gagnés. Et un clin d’œil, discret, à Sa Majesté la Turbo. À la différence de cette dernière, le pare-chocs n’arbore aucun gros pot d’échappement. Et, chose étonnante, le bandeau noir ne compte pas de logo mais le nom de la marque en toutes lettres et le chiffre 5. Espérons qu’il s’agit-là d’un numéro gagnant…
La surprise de l’extérieur, réussissant à mélanger la nostalgie avec l’efficience, continue à l’intérieur. Là encore, le coup de cœur est le but recherché. L’habitacle semble pouvoir convenir à tout le monde. Les nostalgiques apprécient le côté matelassé de la planche de bord, tout comme les sièges au dessin inspiré de la version sportive (ce qui ravit les sportifs dans le même temps !). Les geeks s’aventurent d’instinct vers l’écran central de 10 pouces qui intègre d’innombrables options, fonctions et programmes, allant même jusqu’à intégrer Chat GPT et un nouveau petit ami nommé Reno, que nous verrons plus tard. Les moins technologiques (je me sens visé par cette phrase) préfère le petit écran de 7 pouces au grand de 10,1 derrière le volant qui comprend, lui aussi, un grand nombre de fonctionnalités. Les urbains, ceux pour qui la R5 E-Tech a été pensée, aiment les accessoires fort utiles. Sur une liste de 104 accessoires, un a retenu notre attention, le bac en osier pour y ranger le pain et en finir avec les miettes et la farine sur les sièges… Les plus écologiques/istes, qui ne doivent pas être très nombreux à nous lire, affectionnent particulièrement les sièges, puisque la sellerie est conçue à 100% à partir de bouteilles en plastique recyclées.
Car la R5 E-Tech pense à l’environnement, comme l’originale soignait son influence sur les bourses les plus modestes, avec une consommation faible. En effet, 19,4% de ses composants sont des matériaux recyclés. 26,6% proviennent de l’économie circulaire, et la voiture en elle-même est recyclable à 85%. Joli score, non ? Et ce n’est pas tout. La R5 E-Tech sera fabriquée à Douai et ses différents composants viendront principalement de l’« Electric Valley », soit dans un rayon de 300 km autour de cette usine. Diminuer l’empreinte carbone à son minimum, voilà la mission de la R5 du 21ème siècle. Encore faut-il que celle-ci se vende… Il faut qu’elle soit habitable (4 vraies places et 1 de secours, un coffre vaste de 326 litres), plutôt agréable à regarder (le contrat est rempli ici) et surtout, pour une électrique, que sa proposition tienne la route. La Honda e en a fait les frais…
Mais comme cette dernière, Renault a d’abord misé sur le design avant la plateforme. En effet, les ingénieurs ont dû travailler après les designers pour mettre au point la plateforme, l’AmpR Small. Pendant trois ans, ce qui est très court pour une voiture de ce segment, les équipes de Renault ont travaillé dur pour rendre une copie conforme aux attentes des acheteurs et à leur propres valeurs, tout en conservant un maximum de pièces déjà pensées pour diminuer le coup de fabrication. Ainsi, la R5 E-Tech utilise les moteurs à rotors bobinés déjà vus sur la Megane E-Tech ou le Scénic E-Tech, simplement moins puissants. L’annonce a déjà été faite il y a un moment sur l’Alpine A290, un train arrière multibras fait son apparition pour garantir une stabilité à la citadine. Le train avant tourne court, avec un rayon de braquage de 10,3m. On est loin de la Twingo ou de la Honda e, mais ces dernières sont des propulsions. La R5 ne confie son sort qu’aux roues avant. Lesquelles peuvent tracter le poids de la voiture, jusqu’à 1450 kg, et même 500 kg supplémentaires avec l’attache-remorque ! Pour une citadine, c’est énorme !
Qui plus est, électrique. On en arrive au point crucial : l’autonomie. Commençons crescendo, tout comme le prix (inconnu à l’heure d’écrire ces lignes), avec la batterie de 40 kWh, source d’énergie de deux moteurs. Le premier (prix et moteur) dispose de 70 kW, soit 95 chevaux, et 215 Nm. Il ne peut recevoir de charge rapide, seulement en courant domestique ou wallbox. Auquel cas, il passe de 10 à 100% de batterie en 3h30 dans le meilleur des cas. Le 90 kW, 120 chevaux et 225 Nm, dispose de la même batterie de 40 kWh composée de 3 modules de 31 cellules chacun et demande le même temps sur une prise domestique. En revanche, il peut encaisser une charge rapide en courant continu, à hauteur de 80 kW maximum, lui permettant de passer de 15 à 80% en 30 minutes. Cette batterie annonce une autonomie maximum de 300 km. Celle de 52 kWh, plus chère, en annonce 400. Elle dispose de 4 modules de 46 cellules se chargeant d’envoyer du courant au moteur électrique de 110 kW, 150 chevaux, et 245 Nm. À batterie plus grosse, plus grosse capacité de charge… La charge rapide atteint 100 kW, pour passer de 15 à 80% en 30 minutes. En revanche, en courant alternatif, le passage de 10 à 100% prend plus de temps : 4h30.
Les motorisations à 120 et 150 chevaux ajoutent à leur panoplie la fonction de charge bidirectionnelle. Je m’explique. Lorsque la R5 E-Tech est branchée, elle emmagasine de l’énergie. Mais sa batterie n’est pas extensible. Aussi, elle peut renvoyer du courant ou dans le réseau électrique de la ville, ou dans le foyer dans lequel elle est branchée. La voiture réalise cette action en fonction des demandes du propriétaire. Quand ce dernier rentre de son travail à 18h, il peut demander à l’ami Reno de brancher à 100% sa R5 pour 8h le lendemain matin. Elle va ainsi utiliser un peu de sa charge pour alimenter la maison en électricité, pour réaliser des économies allant jusqu’à 50% d’après Renault ! Puis, à 3h30, il stoppe cette alimentation vers la maison pour demander de l’électricité à sa batterie. Ce n’est évidemment pas la seule technologie embarquée dans la R5 E-Tech, vous vous en doutez bien. En effet, elle capitalise sur un nombre incalculable d’aides à la conduite dépassant les conditions de la norme GSR II pour promettre une conduite autonome de niveau 2. C’est bien le seul défaut qu’elle a !
Je ne vais pas m’en cacher, je suis assez conquis par cette voiture. De son gabarit compact à sa bouille mignonne, pour ses multiples clins d’œil au passé aux différents accessoires, peu utiles dans la réalité mais sympa dans l’idée (séparateurs avec le numéro 5…)… la R5 titille ma curiosité. Si j’en avais l’utilité, l’achèterai-je ? En attendant un potentiel essai, je trouve la voiture très bien pensée pour une utilisation purement citadine. Encore faut-il pouvoir se brancher à proximité de chez soi. Et, à savoir le prix et les prestations de la R5 E-Tech d’entrée de gamme qui devrait se situer aux alentours de 25.000€. Car en face, Citroën a un modèle intéressant avec la e-C3… S’il n’est pas aussi excitant d’un point de vue mécanique, je suis curieux de l’avenir de cette rivalité franco-française !
3 réponses sur « Renault 5 E-Tech »
[…] il y a la Clio, voiture la plus vendue en France l’année dernière. La Zoé va céder sa place à l’inédite R5. La Mégane vit ses derniers mois dans la gamme sous sa forme actuelle, mais son nom perdure dans […]
[…] le travail fourni par les moteurs à rotors bobinés déjà présents sur les Megane, Scenic, R5 et A290 entre autres. Il y a donc peu de chance pour qu’il en soit autrement dans ce modèle. En […]
[…] le choix : citadine électrique ou rien. Son allié Renault propose, pour sa part, la Clio et la R5, Clio qui va connaître une 6ème (et dernière ?) génération toujours munie d’un moteur […]