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Récemment, le Taycan s’est refait une petite beauté. Son nouveau bouclier le rend plus consensuel, et on trouvera une forte ressemblance avec le nouveau Macan. Quoi de plus normal, puisqu’il s’agit-là de deux modèles 100% électriques à la recherche d’efficience. Ou du moins, de moins de résistance à l’air. Ça a l’air… de plutôt bien fonctionner puisque la batterie n’a que peu changé, les puissances des moteurs ont grimpé, mais l’autonomie aussi ! Le Taycan première version pêchait à cause de son autonomie variant de tout juste correcte à totalement insuffisante en fonction du tarif. En d’autres termes, il devait concurrencer la Model S de Tesla… sans vraiment avoir les armes d’autonomie. Mais avec ce restylage, le Taycan devient plus intéressant. Et Porsche d’en remettre une couche en augmentant significativement la puissance de toute la gamme. Notamment celle qui n’en avait clairement pas le besoin, la version Turbo S. Auparavant, cette dernière bénéficiait de 625 chevaux voire 761 chevaux avec l’overboost et un couple dantesque de 1050 Nm pour accomplir le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes. La nouvelle passe à 761 chevaux en utilisation normale et 952 chevaux avec l’overboost. De quoi expédier le 0 à 100 km/h en 2,4 secondes. Vous avez dit rapide ? Ce n’est rien à côté de celle qui suit.
Le Taycan Turbo GT a fait parler de lui avant même sa présentation. Voir des voitures avec des kit aérodynamiques étonnants sur le Nurburgring est une chose plutôt courante. Quand ça vient de Porsche, ça signifie une voiture proche de la série. Et la voici en images. Ou plutôt, les voici en images. Un nom deux voitures, deux philosophies. Le Taycan Turbo GT s’habille plus sportivement que la version Turbo S. Des éléments aérodynamiques noirs soulignent les soubassements et les entrées d’air de la voiture. Les jantes arborent un design plus agressif, un sentiment exacerbé par la taille démentielle : 21 pouces. Bonjour les trottoirs hauts dans les centre-villes… Au moins, elles sont belles. Et forgées. Ce qui baisse le poids et donc aide à la performance. Tout comme l’aileron à l’arrière, ou plutôt le Gurney Flap, qui permet d’asseoir un peu l’arrière-train en conduite intensive. À bord, le Taycan Turbo GT « classique » utilise, comme à l’extérieur, beaucoup de fibre de carbone pour baisser son poids. Elle conserve tout un tas d’éléments de confort, comme le cuir pour les sièges, les trois écrans à bord… Malgré cette débauche d’équipements, le Turbo GT réussit à économiser un peu de poids.
Vous trouvez que 2290 kg est un chiffre trop important ? Porsche aussi. Ainsi, Stuttgart vous propose un Pack au nom bien connu sur les 911 : le Pack Weissach. Une Porsche est déjà sportive. Une 911 GT3 classique atomise 95% de la concurrence. Avec le Pack Weissach, elle devient quasi irrattrapable. On prend les mêmes et on recommence. Sur le Taycan Turbo GT, cet équipement réduit l’épaisseur et le matériau du verre, retire la banquette arrière pour la remplacer par un arceau de sécurité, oblige les freins en carbone céramique aux dimensions copieuses, et remplace le Gurney Flap par un aileron, un vrai de vrai, ajoutant 220 kg d’appui aérodynamique. En contre-partie, la voiture perd jusqu’à 75 kg (soit 2220 kg). Une perte de poids qui s’accompagne d’une hausse des performances.
Dans cette version Turbo GT, on ne parle plus d’une mais de plusieurs puissances. En utilisation normale, il bénéficie de 789 chevaux aux quatre roues, instantanément, sous le pied droit. Amplement suffisant, non ? Non. Car, avec l’overboost, la puissance passe à 1034 chevaux. De quoi laisser l’empreinte du cuir chevelu sur les magnifiques sièges baquets. Mais… ce n’est pas fini. Car, après l’overboost, Porsche a ajouté, spécialement pour le Turbo GT, une fonction augmentant encore la vitesse de rotation des rotors pour pointer la cavalerie à 1108 chevaux pendant 2 secondes. Forcément, les accélérations fondent comme neige au soleil. Le Turbo GT expédie le 0 à 100 km/h en 2,3 secondes et le 0 à 200 en 6,6 secondes. Muni du Pack Weissach, le 0 à 100 km/h ne demande que 2,2 secondes et le 0 à 200 6,4. C’est jusqu’à 1,3 seconde de mieux que la version Turbo S. Le couple, lui, s’établit à 1340 Nm au maximum. Les vitesses maximales s’améliorent, elles aussi. Le Taycan Turbo S stoppe sa course à 260 km/h. Le Turbo GT « rupte » à 290 km/h, 305 km/h pour le Pack Weissach.
Un pack bien utile pour expédier des temps au tour comme des accélérations en ligne droite. Le Porsche Active Ride a été revu et corrigé, à l’instar de tous les programmes de la voiture, pour pouvoir améliorer les chronos… et pas qu’un peu. Avant même de dévoiler la voiture au grand public sur le Laguna Seca, Porsche a rendu public le chrono réalisé par la Turbo GT Pack Weissach sur le Nurburgring : 7’07’’55, soit une amélioration de 26 secondes par rapport à la Turbo S… C’est même plus rapide que la Rimac Nevera ! Le même pilote a réalisé un record pour une voiture électrique sur le circuit de Laguna Seca : 1’27’’87. Reste une interrogation : le Taycan Turbo GT Pack Weissach n’est plus une berline puisqu’elle n’a plus de banquette arrière. Alors, elle boxe dans la même catégorie que la désormais vieillissante Jaguar XE SV Project 8, celui des sportives à quatre portes.
Pour la maîtrise de l’exercice, chapeau Porsche. S’approcher de la barre des 7 minutes avec une sportive à 4 portes est un bel, un très bel exploit. En revanche… la course à la puissance commencer franchement à nous ennuyer. Est-ce comme ça que l’électrique devient performante ? On est loin de la philosophie de la GT3 RS, reine de la piste, qui préfère soigner ses liaisons au sol que gonfler son écurie… On pensait Porsche au-dessus de ça, mais il semblerait que pour donner une leçon à Tesla, il fallait jouer au même jeu… J’ai hâte de voir une vraie sportive électrique qui ne fait pas dans la surenchère de la puissance mais dans celle du plaisir ! J’attends…
Une réponse sur « Porsche Taycan Turbo GT »
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