2015, la Formule 1 change son règlement sportif. Les monoplaces sont obligées d’être hybrides, avec un V6 1.6 turbocompressé. De 2015 à 2021, une seule écurie a raflé toute la mise, tous les championnats constructeurs sont revenus à Mercedes-Petronas, ne laissant le titre pilote qu’à Max Verstappen en 2021, non sans protestation de la part de l’écurie étoilée. Une domination, à presque chaque course, qui en a énervé plus d’un. Red Bull et Ferrari jouaient les opportunistes, quand les Mercedes étaient moins rapides, mais la plupart du temps, ces écuries n’avaient que des miettes autour d’elles, comptaient leurs points comme un étudiant compte chaque centime pour pouvoir se payer le café qu’il souhaite. Une domination donc, qui n’est pas sans rappeler celle de la même écurie 60 ans plus tôt. Après tout, l’histoire est un éternel recommencement…
Dans les années 50, l’après-guerre, certaines marques réussissent à tourner la page plus vite que d’autres. Mercedes, Jaguar (anciennement SS, pour Swallow Sidecars qui a décidé de changer son nom…), Ferrari qui se lance en free-lance. Et pour montrer leurs dernières innovations, ces marques décident d’aller se tirer la bourre sur le circuit manceau lors des 24h du Mans. Jaguar arrivait avec la Type C, une XK120 de compétition, d’où le C en 1951, qui tournera jusqu’en 53. Puis, la Type D prendra sa place, avançant une innovation de taille. Les freins ne sont plus à tambours mais à disques, bien plus efficaces et endurants. Une telle innovation se garde sous le coude, évidemment, et la concurrence se doit de suivre un chemin a peu près identique, dans cette quête d’une moindre distance de freinage. C’est pourquoi Mercedes, qui s’engage en 1955 dans l’Endurance avec la 300 SLR. La 300 SLR est une sorte de W196, la monoplace engagée en Formule 1 en 1954, mais avec deux places et un plus gros moteur. La SLR donc ne peut pas avoir de freins à disques, dont la recherche et développement coûtera trop de temps.
Alors, Mercedes invente et conçoit une sorte de premier aérofrein. Toute la partie arrière de la voiture, la partie de la carrosserie avec le bosselage/aileron dorsal, se dresse presque à la verticale dès que le pilote appuie sur la pédale de frein. Ce système, nommé Intrados, fonctionne très bien. La 300 SLR, avec son V8 de 3 litres de cylindrée, est d’une rapidité monstrueuse, et gagne presque toutes les courses auxquelles elle participe. Il faut également dire que derrière le volant, les pilotes sont excellents : Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, John Fitch, Pierre Levegh. Mais cette domination s’envolera lors de la dernière représentation de la 300 SLR, les 11 et 12 juin 1955 sur les terres mancelles.
Alors que Fangio, parti dernier, réussissait à combler son retard pour rejoindre la tête du peloton après 3 heures de courses, la bataille commençait à faire rage devant. Jaguar avait embarqué dans sa Type D le pilote Mike Hawthorn, qui ne voulait qu’une chose, gagner la course. A l’époque, les voitures n’étaient pilotées que par deux chauffeurs, contre trois aujourd’hui. Et la sécurité, bien différente… Toujours est-il que peu après 18h, Fangio qui allait bientôt laissé son volant et son siège à son jeune copilote Moss remontait presque à la troisième place. Sur la dernière portion du circuit, peu avant la ligne droite des stands, les voitures passaient dans cet ordre : Austin Healey (de la catégorie inférieure) Jaguar Type D (Hawthorn) et deux 300 SLR (Levegh devant Fangio). Fangio était plus rapide que Levegh, voulait le doubler. Mais le Français voyait le danger venir, la piste n’étant pas large, il ne fallait pas passer à trois de front. Alors, il lui fait un geste de la main signifiant « attends un peu ». Il eut le nez fin.
Quelques mètres plus loin, Hawthorn dépasse l’Austin Healey, et se rabat brusquement pour aller aux stands qui n’étaient, à l’époque, pas séparés de la piste. Sa décélération, bien meilleure que celle de l’Austin, surprend le pilote de cette dernière, qui se déporte vers la gauche. Mais sur sa gauche, Levegh et sa surpuissante Mercedes arrive vite. Il rentre alors dans l’Austin, qu’il utilise presque comme tremplin, pour s’en aller vers les tribunes. La voiture implose et des éléments mécaniques s’envolent dans les tribunes. Au total, entre 78 et 84 morts (cela dépend des sources) et le double de blessés. Une scène de chaos. Fangio, malgré le fracas et l’incendie immédiat, réussit à se frayer un chemin, s’arrête au tour d’après pour laisser son volant et annonce à son équipe : c’est Levegh… The show must go on, la course continue, pour ne pas provoquer d’embouteillages monstres, mais Mercedes est blessée. Elle se retire de la course dans la nuit, et se désintéresse de la compétition, jusque dans les années 90 avec la CLK GTR, célèbre également pour ses vols planés…
La 300 SLR donc, tristement célèbre pour cet envol dans les tribunes mancelles, donnera naissance à une sublime auto. Un concessionnaire américain avait appelé le siège de Mercedes pour les inciter à faire une version de route de la 300 SLR, (dont le nom signifie 3 litres Sport Leicht Rennsport, Sport Léger, Compétition) se disant capable de la vendre. Mercedes accepte, mais certaines innovations ne seront pas dans la voiture de route. C’est ainsi que sort la 300 SL. Elle emprunte à la SLR son châssis haut, qui ne peut pas compter de portières normales. Alors, il faut trouver autre chose… Gullwing ! Les portières seront à ouverture papillon, facilitant l’accès à bord et donnant un cachet à cette voiture… Malheureusement, les fenêtres ne pouvant s’ouvrir totalement, la chaleur devient vite étouffante à bord. Une version cabriolet arrive aussi, mais est moins prisée : il lui manque les portes papillons.
Toutefois, et on en arrive enfin à LA voiture, l’ingénieur Rudolf Uhlenhaut décide de combiner les deux : l’élégance de la 300 SL avec la sportivité exacerbée des W196 et 300 SLR. Ainsi naquissent deux exemplaires de 300 SLR Uhlenhaut. Sous le capot, on retrouve le même moteur que la 300 SLR, V8 de 300 chevaux, mais à bord on a l’instrumentation de la version routière. Elégante, pure, sublime, les qualificatifs manquent lorsqu’on regarde cette automobile unique. Enfin, unique, pas vraiment. Il y en a deux. Jusqu’au 5 mai dernier, les deux appartenaient à Mercedes, et les conservaient dans son musée. Elle a alors décidé d’en vendre une à un collectionneur qui doit en prendre soin, qui doit la faire rouler et qui doit la montrer à certaines occasions, pour créer un fonds Mercedes pour trouver les ingénieurs de demain. Nous ne connaissons pas l’identité de l’acheteur, nous savons seulement qu’il est aisé, financièrement. Car la vente aux enchères, qui a donc eu lieu de le 5 mai dernier, a fait rentrer cet exemplaire de 300 SLR Uhlenhaut parmi les 10 objets les plus chers jamais vendus aux enchères, à un montant de 135 millions d’euros. Oui, nous sommes loin des 450 millions du tableau de Leonardo Da Vinci. Mais en comparaison directe, une 300 SLR a été vendue en 2004 à « seulement » 12 millions d’euros. Quant à la précédente voiture la plus chère du monde, la Ferrari 250 GTO… Son record non officiel était aux alentours de 70 millions d’euros, ce qui déjà était très cher. Aujourd’hui, la barre est deux fois plus haute. Alors, qui va battre la Uhlenhaut ? Réponse dans quelques années, sûrement.
