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Le passé sert incontestablement les ventes du présent. Il suffit de voir le succès de la Renault 5 E-Tech qui, dans un registre totalement différent, suscite l’émotion dès les premiers instants. Plus sportif, le coupé A110 d’Alpine ressuscite une gloire d’un passé français quelque peu oublié… Dans l’ultra-sportif aussi, la nostalgie est palpable. Lamborghini a réutilisé (à bon escient ?) le nom Countach pour recarroser une poignée d’Aventador. Chez Aston Martin, on a rendu hommage à la DBR1 avec la V12 Speedster, puis avec la DBR22. McLaren s’est essayé à cet exercice avec une édition limitée d’Elva, dont la diffusion a sans cesse été réduite, passant progressivement de 399 à 149 exemplaires ! McLaren s’y est cassé les dents ! N’est pas Ferrari qui veut…
La marque au Cheval Cabré dédie même une gamme à ces hommages : Icona. Pour ouvrir le bal de cette lignée, un couple de modèles qui a relancé la mode des speedsters, les Monza SP1 et SP2. Des automobiles dépourvues de toit et de pare-brise, mono ou biplace. La fiche technique n’est pas très originale, elle se calque sur la 812 Superfast d’alors, soit 800 chevaux dirigés sur le train arrière. Mais cette fois, le conducteur et le potentiel passager sont en prise directe avec les éléments. Envoûtant ! Et magique… En plus de reprendre le nom d’un circuit iconique d’Italie, elle tire son nom d’un ancien modèle Ferrari, la 750 qui, comme celles de 2018, ne comptait aucune protection verrière ! Plus tard, la Daytona SP3 est venue compléter cette gamme. Là encore, la base technique n’emballe pas forcément. Le châssis est celui de la LaFerrari, sortie en 2013, le moteur est celui de la 812, revu dans une configuration à 830 chevaux. L’intérêt de ce véhicule tient dans son design rendant hommage au trio qui a remporté les 24 Heures de Daytona en 1967.
Il se murmure que d’autres modèles de la gamme Icona sont dans les starting-blocks. Ce succès italien – tous les exemplaires sont vendus avant même leurs présentations officielles – est jalousé un peu partout. Voilà pourquoi McLaren a sorti l’Elva, Aston Martin la V12 Speedster. Mercedes compte bien s’immiscer dans la danse : elle aussi a eu un glorieux passé en compétition !
On se souvient aisément des Flèches d’Argent dans l’Entre-Deux guerres. On les surnommait ainsi pour leurs carrosseries fuselées, leurs rapidités exceptionnelles et leurs couleurs. On raconte que pour une course sur le Nürburgring, la voiture était trop lourde. Pour gagner les quelques kilogrammes, l’équipe allemande a gratté la peinture. En disparaissant, elle laissa apparaître la carrosserie clinquante, argentée. Surpuissantes, hyper rapides, les W25, W125 et consœurs feront trembler les Italiennes ! Enzo Ferrari tentera, en vain, de contrer cette suprématie allemande naissante… Soulignons que le chancelier alors en place voulait voir briller son pays dans tous les domaines, sport automobile compris. Mercedes et Auto Union ont reçu quelques aides financières de l’État allemand. Il n’empêche, elles sont rapides. Très rapides.
Après la guerre, Mercedes continue de s’engager en compétition. Elle s’engage ainsi aux 24 Heures du Mans, qu’elle remporte en 1952 avec une 300SL, elle multiplie les victoires aux Mille Miglia, en Formule 1… Si sa domination n’est plus celle d’avant-guerre, les avancées réalisées avant le conflit ont permis à la marque de prendre quelques longueurs d’avance. Mais en Italie et au Royaume-Uni, les idées se multiplient pour battre l’adversaire. La jeune Ferrari débarque avec ses moteurs diaboliques, la courageuse Jaguar apporte une innovation majeure : les freins à disque. Cet équipement permit à Jaguar de remporter les 24 Heures en 1953. Mercedes, n’ayant pas le brevet pour cette technologie, innove en imaginant une sorte d’aérofrein se dressant à la verticale dès l’appui sur la pédale de frein. Elle en équipe sa 300 SLR. En 1955, c’est elle qui sera reconnue responsable de l’accident le plus meurtrier de l’histoire du sport automobile.
Revenons au XXIème siècle. Mercedes-Benz compte bien surfer sur la mode des speedsters et de la nostalgie grâce à ses quelques grands modèles. On se souvient qu’au mois de mai 2024, elle présentait le concept PureSpeed, un prototype qui annonçait à la fois l’arrivée d’un nouveau modèle, mais aussi celui d’une nouvelle gamme : Mythos. Des mythes. Forcément, le premier mythe de l’histoire de Mercedes renvoie à la course des Mille Miglia, à la victoire de Stirling Moss, à la 300 SLR. La PureSpeed rend hommage à ce glorieux modèle. Un bel hommage ?
Pare-brise, toit, fenêtres sont écartées. Voilà pour le clin d’œil au passé. Le reste respire le présent. Empeste presque. On reconnaît immédiatement les dessous d’une Mercedes-AMG GT ou SL. Loin d’être de mauvaises Mercedes, ni même de mauvaises automobiles ou sportives, elles ne sont simplement pas assez exclusives à notre goût. La silhouette, la partie arrière très haute, le nez de requin à l’avant… L’élégance n’est pas un mot utilisé ici. Au contraire, Mercedes-AMG a préféré intégrer de nombreux clins d’œil au présent. Son actualité se trouve – malgré les apparences – en Formule 1, d’où les légères jupes latérales et l’inévitable Halo, élément intégrant des leds pour éclairer l’habitacle…
L’habitacle, parlons-en. Si vous trouviez que l’extérieur était trop proche d’une Mercedes conventionnelle, que dire de cette planche de bord ! Un grand écran tactile surplombe le tunnel central. Les assemblages paraissent rigoureux, la finition impeccable, les matériaux de grande qualité. Mais… l’exclusivité ? Si ! J’oubliais la montre au centre de la planche de bord. Il s’agit d’une IWC Schaffhausen, partenaire de la marque en Formule 1. Derrière les appuie-têtes, la signature immuable des carrosseries de speedster – qui prolongent le haut des sièges jusque vers le train arrière – cachent deux espaces pour autant de casques aérodynamiques, nécessaires à la conduite. Ils sont munis d’intercom, pour pouvoir échanger avec son passager. Ce qui rend légèrement inutile l’intégration d’un système audio Burmester High 3D Surround à 15 haut-parleurs si le bruit engendré par l’air est trop important conduisant à l’ajout de casques…
Exclusivité disais-je plus haut. L’exclusivité du design… n’est pas exceptionnelle. L’habitacle préfère le confort à la radicalité. J’ignorais qu’une 300 SLR était confortable… Et l’exclusivité mécanique ? Absente, elle aussi. Le moteur est bien connu. Sous le capot officie le V8 4.0 biturbo, fierté de la marque, dans une configuration à 585 chevaux et 800 Nm de couple. Il expédie le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes – à condition d’avoir mis un casque, au risque de lever le pied bien avant d’avoir atteint cette vitesse – et peut atteindre 315 km/h après avoir jonglé entre les 9 vitesses de la fameuse MCT maison. Les liaisons au sol sont également connues et éculées : 4Matic+ avec l’AMG Active Ride Control, les 4 roues directrices et motrices… Rien de plus qu’une SL 63 propose. Si, quelques idées aérodynamiques initiées par l’AMG GT 63 Pro – entre autres, une sorte de lèvre aéro sous l’essieu avant génère de l’appui sur celui-ci – et d’autres détails aérodynamiques inspirées par l’AMG One.
Le résultat le voici ! On me rétorquera que les Ferrari Monza ne sont pas beaucoup plus exclusives qu’une 812 Superfast, à part l’absence de pare-brise, comme cette PureSpeed. Perdu ! Les italiennes sont plus puissantes – +10 ch – et plus légères de 130 kg ! Leurs carrosseries entières sont redessinées, l’intérieur aussi. Et le V12 atmosphérique reste plus exclusif qu’un V8 biturbo, certes performant, que l’on retrouve dans toute la gamme, ou presque. La PureSpeed suit la voie d’AMG : devenir consensuel. Qu’il est loin le temps des V8 6,2 litres surpuissants qui ne passaient rien au sol… 250 exemplaires verront le jour. Le prix est tenu confidentiel. Si l’on tient compte de la rareté et du tarif des SL et GT (AMG GT 63 : 201 500 € ; SL 63 : 203 100 € ; AMG GT Pro : 230 800 €) dont elle utilise les dessous, on peut plus ou moins aisément imaginer une somme supérieure à 300 000 € sans trop se tromper…
