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La gestation fut plus longue que prévu. En voulant dégainer sa première supersportive hybride de série le plus vite possible, McLaren a voulu aller plus vite que la musique… La gestion de l’hybridation, l’intervention de l’électricité, ou du thermique, le calibrage de ces données a demandé des jours de travail aux ingénieurs de Woking. Résultat, alors que les années 2010 ont été ponctuées de nouveautés tous les 9 mois environ, McLaren a presque sombré dans l’oubli… L’Artura n’arrivait pas en concession, encore moins sur nos routes. Les Ultimate Series se réduisaient comme peau de chagrin. La 765LT annonçait la proximité de la fin de vie de la 720S, qui a dû attendre une relève loin d’être aussi avant-gardiste qu’elle… Attention, la 750S n’est pas une mauvaise voiture, mais la comparaison d’avec la 720S ne tient pas longtemps. Pour détourner l’attention portée sur le coupé hybride, une édition limitée à 25 exemplaires de la Solus GT est annoncée. Puis, l’Artura retrouve le chemin de la série, et une actualité certaine avec l’arrivée de cette version Spider…
Qu’attendre d’un Spider ? D’avoir les cheveux au vent. D’avoir le moteur qui chante juste derrière les oreilles. On y reviendra. Normalement le Spider décuple les sensations tout en diminuant la rigidité… Sauf chez McLaren. Là encore, on y reviendra. Avant tout, replaçons l’Artura Spider dans son contexte. Il s’agit, et ce n’est pas rien, du premier modèle hybride spider officiel de la marque (Lanzante Motorsport a réalisé une série de 5 P1 Spider). Évidemment, par rapport au coupé, le style ne change pas énormément. Mais comme quelque chose me dit que vous ne vous souvenez pas de l’article sur le coupé, une petite cure de rappel s’impose. L’Artura est le premier modèle de série de McLaren a recevoir un vrai nom, Woking estimant qu’il était désormais inutile de montrer les chiffres de puissance dans le patronyme de ses sportives. Un nouveau nom qui apporte un nouveau look. Nouveaux codes, mais même ADN. Le langage McLaren, suivant la formule disant que la forme suit la fonction, dessine des larges prises d’air et soigne son aérodynamisme. Bouclier de 750S, gabarit d’ex Super Series, l’Artura montre sa volonté : s’inspirer des meilleures McLaren du passé pour embrayer sur un futur intéressant.
Comme pour toutes les McLaren, la porte s’ouvre en élytre, ajoutant au charisme de la bête. Le conducteur et son passager se retrouvent dans un écrin inspirant la sportivité, presque la radicalité. L’alcantara est préféré au cuir, l’aluminium au chrome… le luxe n’a pas sa place dans cet habitacle réduit au strict nécessaire. L’essentiel y est : un volant à trois branches dépourvu de boutons, des palettes derrière lui, deux pédales aux pieds, un écran de 10 pouces affichant les données nécessaires à la conduite… Inscrite dans son époque, l’Artura se résout à l’adoption d’un écran vertical de 7 pouces au centre, orienté vers le conducteur. Aussi McLaren soit-elle, l’Artura se veut vivable, aussi elle dessine des rangements dans les portières, accueille un chargeur à induction ou encore un lift system levant le train avant pour éviter de racler la lame avant… Et pour qui veut écouter autre chose que le râle monotone du moteur, un système Bowers & Wilkins promet de chanter plus fort que ce qui se cache derrière les sièges.
Pas difficile, si ? Les McLaren ne sont pas réputées pour leurs envolées lyriques mais pour leurs performances mirifiques. Déjà, le V8 4.0 M840T ne chantait pas beaucoup, alors lui retirer deux cylindres ne va pas améliorer ses capacités vocales… Qu’importe le son pourvu qu’il y ait le temps. Le V6 3.0 ouvert à 120° perpétue l’héritage des deux turbos soufflant fort… Le M630, son petit nom interne donné par Riccardo auteur aussi du précédent V8, bénéficie d’une cartographie augmentant la puissance par rapport à la version présentée il y a une éternité. Ce ne sont plus 585 mais 605 chevaux distribués par le V6 à lui seul. Ce dernier est associé à un moteur électrique de 95 chevaux et 225 Nm puisant l’énergie dans une batterie de 7,4 kWh capable de propulser la voiture sur 33 km sans émettre un seul bruit… En jouant conjointement, les deux énergies fournissent donc une puissance amplement suffisante de 700 chevaux (contre 680 auparavant, que les clients peuvent modifier en allant chez le concessionnaire McLaren du coin). Quand le moteur thermique atteint le régime de 4.000 tours/minute, l’électrique arrive lui donner un coup de boost pour que l’aiguille ne fléchisse pas jusqu’au rupteur, soit 8.500 tours.
Les passages de rapport sont 25% plus rapides qu’auparavant, rendant les accélérations plus rapides encore ! Le 0 à 100 km/h demande 3 secondes, le 0 à 200 8,4. Elle passe plus rapidement la barre des 200 km/h qu’elle ne fait disparaître son couvre-chef ! Ce dernier exercice lui demande 11 secondes… Encore 10 secondes supplémentaires, soit 21,6 secondes, les 300 km/h sont sur le compteur. Elle sait aller vite en ligne droite, soit. Mais elle sait aussi décoller le cuir chevelu du siège en freinant fort, très fort. De 100 km/h à 0 en 31m, de 200 à 0 en 124 mètres. Sur un circuit, elle sait donc négocier des lignes droites et aborder des virages en cassant drastiquement sa vitesse rapidement. Mais quid du comportement dans les tournants ? La panoplie hybride devrait augmenter le poids, au détriment de la performance. Or, il s’agit-là d’une McLaren. Et Woking est réputée pour son régime minceur ultra-poussé. Déjà, le moteur thermique fait dans le léger : 160 kg. L’attirail d’électrons et de protons ajoute 130 kg. Et comme la plateforme n’est guère lourde, elle aussi, la masse reste acceptable : 1457 kg à sec pour cette version spider en cochant les options les plus légères, et 1560 kg à vide. Par rapport au coupé, l’ajout des moteurs pour faire disparaître le toit coûte 62 kg. McLaren annonce avoir amélioré l’engagement du conducteur dans la conduite de cette Artura qu’elle a voulu parfaite.
On peut leur faire confiance concernant la direction électro-hydraulique qui fait la renommée de la marque. Il y a peu de chance pour que l’Artura soit une mauvaise voiture, c’est certain. Malgré tout, se pose la question de sa place sur le marché… Inévitablement, la comparaison avec la Ferrari 296 GTB tourne mal pour l’Anglaise, largement moins puissante et performante… Et son retard n’a pas aidé à redorer son blason. Espérons pour l’Artura que cette actualité aide son sort !
