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La révolution semble être à l’œuvre du côté du Trident. En 2020, Maserati présentait sa première berlinette à moteur central arrière de série avec la MC20 (coup de cœur personnel). Est arrivé ensuite le SUV Grecale, petit frère du Levante et rival du Porsche Macan qui, à l’inverse de ce dernier récemment renouvelé, propose de l’électrique et aussi du thermique. Le coupé MC20 fut décliné en roadster baptisé Cielo en 2022. Cette même année, Maserati présentait son nouveau porte-étendard, son modèle immuable, éternel. Porsche a sa 911, Ferrari ses GT V12, Aston ses DB… Maserati a sa GT. La dernière génération vivotait à coup de mises à jour plus ou moins importantes et intéressantes pour espérer continuer de se vendre. Et ce pendant plus de 10 ans ! Le somptueux concept Alfieri de 2014 préfigurait une relève imminente… à tort. Ce dernier est rapidement tombé à l’eau, et la relève avec. Le projet de la nouvelle génération de GranTurismo démarre en 2017. Les équipes pensent, dans le même temps, à la version cabriolet qui arrive, un an et demi plus tard, et que nous vous présentons ici bas.
Pour ceux qui connaissent déjà le coupé, il risque d’y avoir du réchauffé. La ligne globale reste très proche de l’ancien modèle dessiné par Pininfarina. Maserati avance une volonté des clients de conserver cette sublime silhouette aguicheuse, simplement remise au goût du jour avec la nouvelle identité stylistique reconnaissable à ses phares verticaux à l’avant. À l’arrière, les feux s’amincissent pour gagner en élégance. La clientèle conservatrice apprécie. Petit aparté : Aston Martin a, elle aussi, une clientèle conservatrice et a bien réussi à renouveler sa gamme avec une DB11 sculpturale, une Vantage agressive et une DBS forte en caractère… Revenons à l’Italienne. Comme son nom l’indique, et comme précédemment énoncé, il s’agit-là de la version découvrable, GranCabrio. Grand par ses dimensions : 4,97 m de long, 1,96 de large, 2,93 d’empattement… Cabriolet par son toit. Ce dernier disparaît en 14 secondes pour reprendre sa place en 16 secondes, à condition de rouler à moins de 50 km/h.
Un cabriolet de cette gamme, à ce tarif, doit pouvoir s’apprécier de tous temps, et doit pouvoir se partager. Les acheteurs seront donc ravis de l’arrivée du chauffage au niveau de la nuque, ainsi que d’un volet anti-remous pour limiter les grandes bourrasques de vent dans le cockpit. Euh, dans le salon plutôt. Avec autant de cuir et des écrans aussi grands, ce sobriquet de salon roulant n’a jamais aussi bien porté son nom. Outre le fait qu’il puisse conduire presque tout seul (conduite autonome de niveau 2), le cabriolet veut inviter au voyage dans un cocon évacuant les tracas du quotidien. Cela passe donc par un accueil royal et artistique avec cette philosophie de design intérieur de balance des opposés, des sièges qui ne donnent qu’envie de s’y installer et de ne jamais s’en lever. Et des écrans. Autant la précédente GranCabrio péchait par la taille et la résolution de son unique écran tactile central, autant désormais il n’en est plus question. Derrière le volant, très classique de nos jours, une dalle numérique de 12,2 pouces, moins commun une si grande taille, affiche les données importantes à la conduite. Au centre, ô surprise, plus de boutons. Non, tout se commande via l’écran central. Pardon. Les écrans centraux.
La dalle supérieure mesure 12,3 pouces et la dalle inférieure 8,8 pouces. Elles sont légèrement orientées vers le conducteur qui a aussi quelques boutons à retour haptique sur le volant… On en finira jamais ! Pire encore, la montre devient numérique, elle aussi. Au moins, elle sera plus facile à mettre à l’heure… Dans un bon salon, en tous cas à ce prix-là, un son parfait est primordial, non ? Maserati confie ce sort à Sonus Faber de 13 à 16 haut-parleurs, de 815 à 1060 kW de puissance. Tant qu’on en est aux chiffres. La taille du coffre varie en fonction de l’état de la capote. Si cette dernière est en place, alors l’espace atteint 172 litres, si elle est ouverte, il passe à 131 litres. Dans l’absolu, c’est peu. Heureusement, les places arrière guère agréables sur les longs trajets peuvent accueillir quelques sacs, non ? Autre chiffre : 5. C’est le nombre de couleurs disponibles pour la capote : noir, bleu marine, gris titane, grège et grenat. La carrosserie compte un éventail bien plus large…
Il est temps, je crois, de parler de la partie technique… Et ceux qui ont connu l’ancienne mouture risquent de pleurer. Les envolées lyriques du précédent V8 atmosphérique disparaissent au profit du V6 Nettuno développé pour la MC20. Il s’agit d’une version un brin différente puisque dépourvue du carter sec pour une utilisation plus grand-tourisme. Ainsi, et dans cette version Trofeo, le 3.0 biturbo à préchambres de combustion développe 550 chevaux à 6.500 tours/minute et 650 Nm à 3.000. Comme le coupé. En revanche, par rapport à ce dernier, la masse supplémentaire (1795 contre 1895 kg) ralentit le beau cabriolet, passant le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes contre 3,5 pour le coupé (merci les quatre roues motrices). Rien de bien méchant. Au contraire de la répartition de ces masses qui n’est plus égalitaire mais préférant le train avant : 51:49. Heureusement, Maserati a mis le paquet pour les liaisons au sol en utilisant la double triangulation à l’avant et un train arrière multibras. Et des pneus larges de 265mm à l’avant et 295 à l’arrière.
Si elle a perdu en charme par rapport à l’ancienne mouture, et si je garde mon attachement à la berlinette MC20, il faut avouer que la GranCabrio en jette. Elle attire. Le coupé a, semble-t-il, séduit les spécialistes, en tous cas dans sa version Trofeo. Car, comme le GranTurismo, le cabriolet va recevoir une version Folgore électrique d’ici peu, forte de 761 chevaux. Finalement, le V6 a du bon, non ?
