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Chacun connait la fameuse histoire de la rivalité Lamborghini-Ferrari, donnant au fabricant de tracteurs le courage de s’immiscer dans le monde de l’automobile. Ce qu’on sait moins, en revanche, c’est qu’il en est assez vite sorti… Alors qu’Enzo Ferrari a suivi le développement de son entreprise jusqu’à sa mort en 1988, Ferruccio Lamborghini a vendu ses parts dès le début des années 70… Il n’empêche, il a donné son nom et son ambition à ce constructeur. Suffisamment d’après les têtes pensantes du board de Lamborghini pour surfer sur le centième anniversaire de sa naissance pour dériver de la Lamborghini Aventador une voiture un peu particulière. La Reventón puis la Veneno ont ouvert cette nouvelle gamme de voitures ultra-limitées permettant d’explorer de nouveaux territoires stylistiques, technologiques et techniques.
La Centenario est dévoilée au grand public en mars 2016, lors du traditionnel salon de Genève. Son nom se traduit littéralement : centenaire. Mais son design, 10 ans après, n’a pas pris de rides. Par rapport à la voiture donneuse, l’Aventador, la Centenario s’allonge d’une douzaine de centimètres pour taquiner les 5 mètres de long. Bien que légèrement plus haute (d’un centimètre), elle donne une impression d’être aussi plate qu’un galet… mais loin d’être poli ! La carrosserie mélange l’élégance inhérente des modèles extra-longs – comme la longueur de la traine de la robe de mariée participe à son charme – et la bestialité qui convient aux Lamborghini de ce genre.
À première vue, il est clair que son inspiration est l’inverse le plus total de la Veneno et de ses ailerons proéminents, même si l’aérodynamique joue un rôle prépondérant dans son dessin. Des découpes latérales soulignées de jaune viennent rajouter une dose de bestialité et d’efficacité aérodynamique. Le capot avant est percé, les phares en Y agencés différemment que dans l’Aventador lui confère un regard plus agressif et élargit visuellement la voiture. Les portières sont encadrées de segments dirigeant l’air chaud des roues avant vers l’extérieur puis l’air frais est canalisé vers le moteur via ces immenses prises sur toute la hauteur. L’arrière est volontairement complexe, d’une part sur la partie vitrée qui recouvre le moteur, d’autre part par l’impressionnant diffuseur qui ouvre sur une idée presque nouvelle à l’époque et qui est désormais de série (visible sur la Temerario notamment) : l’échancrure au niveau des roues arrière. L’air chaud est directement évacué, mais gare aux voitures derrière qui peuvent recevoir un gravillon dans le pare-brise !
Fort heureusement, cette voiture est si rare qu’il y a peu de chance pour que cette situation n’arrive.
L’accès à bord oblige à ouvrir les portières à la verticale, privilège des Lamborghini à moteur V12. Sans grande surprise, si l’extérieur est profondément remanié, l’intérieur ne reçoit que de petites touches de particularité. Pour tenter de baisser le poids, l’habitacle opte pour un matériau de luxe, la fibre de carbone. Du tunnel de transmission au volant, tout y passe. L’élégance ? On repassera. Mais visuellement, ça fait son petit effet. Vous avez sans doute aperçu ce matériau à l’extérieur également car… la carrosserie dans sa quasi-intégralité est faite de ce matériau. Du museau à l’aileron. Ce dernier complète la panoplie aérodynamique du véhicule. Il s’incline selon 3 positions pour se braquer jusqu’à 15° face à l’air. Le freinage, il n’y a que ça qui compte ?
Devinez en quoi les plaquettes sont faites ? Bingo ! Carbone et céramique, les deux font la paire. Les décélérations sont vigoureuses, 100 à 0 en 30 mètres, 300 à 0 en moins de 300m. Et les accélérations impressionnent tout autant, encore aujourd’hui. Le 0 à 100 km/h demande 2,8 secondes, le 0 à 300 23,5 secondes. Preuve que la fusée est fuselée pour les lignes droites plus que pour les virages. Encore que, il pourrait y avoir du changement. La transmission intégrale dérive évidemment de l’Aventador, ce système Haldex qu’elle ne cesse de perfectionner. La boîte de vitesses demeure l’ISR à simple embrayage, c’est à elle que revient la faute des accélérations qui ne s’amélioreront pas sur la durée de vie de l’Aventador, ainsi que pour le manque cruel de confort. Le V12 est – fort heureusement – reconduit dans une nouvelle itération.
Le V12 cube 6,5 litres et tutoie les 9 000 tours/minute. Avant cela, il se passe beaucoup de choses. D’abord, le pied doit rejoindre le plancher pour mieux apprécier la mélodie du compte-tours. À chaque rotation supplémentaire, le son diffère. De strident à hurlant, il vocifère sa gouaille aux quatre roues qui dévalent vers la fin de cette ligne droite qui parait si courte… À 5 500 tours/minute, le couple maximum débarque. 690 Nm. D’un coup. Puis, la zone rouge arrive et l’envie est grande de passer le rapport suivant mais… le pied continue. À 8 500 tours/minute, 770 chevaux cavalent tous en avant. Le pied sur le frein ralentit la bête, braquant l’aileron et le virage qui s’annonce invite à prendre le volant. Ô surprise, la voiture braque plus court que l’Aventador. Normal : la Centenario inaugure la direction intégrale. Autrement dit, les quatre roues directrices qui arriveront en série dès l’Aventador S, en 2017, puis la Huracán Evo.
Elle n’est pas la plus belle des Lamborghini, ni la plus sauvage. Au contraire, avec sa direction intégrale elle baisse presque le niveau d’implication du pilote ! Mais sa puissance compense cette coquetterie technique. Le poids a légèrement baissé, on atteindrait les 1520 kg avec une prépondérance évidente sur l’arrière. 20 coupés et autant de Roadster ont vu le jour, chacun vendu à partir de 1,75 millions d’euros. Dix ans après, dans les ventes aux enchères, elle part pour environ 2,2 millions d’euros. Une légère hausse pour un modèle qui a ouvert la voie au présent de Lamborghini. Peut-être la plus avant-gardiste des Lamborghini limitées !
