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Est-il encore utile de présenter Bugatti ? Fameuse marque d’avant la Seconde Guerre mondiale, elle doit sa naissance à un homme, Ettore Bugatti. Après avoir accumulé les expériences chez des constructeurs contemporains, en tant qu’ingénieur d’abord, puis en montant les échelons, le jeune Ettore fonde sa propre entreprise en 1909. Pour lui, rien n’est trop beau, rien n’est trop cher, il y a encore tant à créer, à découvrir, à rêver… Alors, il investit beaucoup d’argent mais peine à joindre les deux bouts. Il dépose un nombre très important de brevets et a un train d’avance sur son époque, lui qui, avec la Type 35, intégrait déjà l’idée d’un dessin de jante servant au refroidissement des freins… Un passé sportif glorieux, un passif luxueux reconnu, autant d’éléments distinctifs peu reluisants à la sortie de la Seconde Guerre mondiale. Aussi, la marque ne survit pas à la mort de son fondateur, et l’usine s’oriente vers l’aéronautique. Il faudra attendre l’idée de Ferruccio Lamborghini de créer une voiture au-dessus du lot et avec un blason prestigieux pour retrouver Bugatti sur le devant de la scène. Il en parle à son compatriote Romano Artioli, et le projet donne naissance à l’EB110 et ses variantes.
La suite, vous la connaissez sûrement. Bugatti change de mains pour devenir la propriété de Ferdinand Piëch, alors PDG de Volkswagen. « Si c’est comparable, ce n’est pas Bugatti ». Ça tombe bien, la Veyron va écrire l’histoire. Première voiture de route à dépasser les 1000 chevaux. Première voiture de route à compter un W16. Première voiture de route à atteindre 400 km/h. Première voiture de route… à dépasser le million d’euros ! 407, puis 431 km/h, la Veyron a écrit l’histoire. La Chiron lui succède en 2016, avec une plus grande réussite commerciale à la clef. Plusieurs versions sont issues de cette voiture, comme la Pur Sport ou la Super Sport. Cette dernière détient d’ailleurs le record officieux (non reconnu par le Guinness Book) de vitesse maximale : 490,484 km/h. Qui dit mieux ? Pour l’instant, personne. Mais voilà, l’Ultime signe la fin de la Chiron. Il fallait bien que ça arrive. Et après la Mistral et la Bolide, nous devrons dire adieu au W16. Mais comment lui dire adieu ? Son cœur, si gros, si… Impossible. Et comme si cela ne suffisait pas, Bugatti n’est plus la propriété de Volkswagen, mais celle de Rimac. Une Bugatti électrique ? Au diable ! Mais cette crainte est effacée. Et le modèle, présenté. Et la joie, retrouvée.
Mesdames et Messieurs, voici la Tourbillon. Oui, elle ressemble à la Chiron, mais en plus basse, plus large, et plus longue. C’est normal : elle est plus basse – Bugatti évoque même le terme « surbaissé » en référence au S de la 57 S notamment – de 21mm, plus large de 11mm et plus longue de 131mm. Son nez, arborant la fameuse calandre en fer à cheval iconique de la marque, semble très avancé… À Molsheim, on parle d’un clin d’œil à la Type 35, dont les lignes partaient de la calandre pour dessiner le reste de la carrosserie… Certes. Soulignons que 100 ans séparent ces deux voitures, aussi les demandes aérodynamiques ont changé… et le moteur a migré de l’avant vers l’arrière. Mais ça, on en parlera plus tard ! La Tourbillon ressemble à la Chiron ? Un peu, trop pour certains, mais seulement à première vue. Car, plus on la regarde, plus on découvre de nouvelles lignes, de nouvelles proportions, des nouvelles idées qui diffèrent clairement de la précédente Hypercar de la marque. L’habitacle par exemple paraît bien avancé, et la partie entre l’arrière de l’habitacle et le popotin de la voiture plus long encore… C’est qu’il faut caser un grand moteur ! Non, plus tard on a dit. On retrouve le C chromé servant d’entrée d’air pour le moteur – encore…
Quant à l’arrière, deux sentiments s’affrontent. Le premier est l’impression de retrouver la bande de feux de l’unique Voiture Noire. Ce n’est pas moche, loin de là, mais il manque d’originalité. Bugatti se défendra de l’intégration de son nom dans le bandeau de feux, un élément que n’avait pas le modèle unique. Le second sentiment est la bestialité de cet arrière-train. Regardez ce diffuseur ! Les roues arrière sont entièrement visibles ! J’exagère. Mais quel diffuseur ! Par rapport à cette Tourbillon, la Veyron donne l’impression d’avoir voulu faire les choses sans se faire remarquer. Ici, on veut montrer le savoir-faire des ingénieurs et des aérodynamiciens. Pour reprendre l’exemple du diffuseur, il commence à récolter les particules d’air dès le C chromé, ce qui signifie que le diffuseur parcourt la moitié de la voiture ! Et l’air récupéré par le diffuseur passe par un évent dessiné sous les optiques avant. Il est déjà fortement accéléré quand il se dirige vers l’élément postérieur…
L’arête centrale parcourt toute la longueur de la voiture, désormais reliée sur le pare-brise par l’essuie-glace central. Quand les portes s’ouvrent, désormais en élytre, l’arête devient une œuvre d’art… Comment une voiture aussi imposante peut-être capable d’une telle légèreté dans ses détails…
Après avoir ouvert les portes, il faut songer à rentrer dans l’habitacle, lui aussi incomparable et unique en son genre. Si de l’extérieur, on trouve beaucoup de similitudes avec les précédents modèles, ici… à part le rétroviseur central à la limite… La planche de bord est toute en rondeurs, donnant une impression d’espace… Au centre, entre les passagers, quel bonheur de ne pas voir d’immense écran ! Ah… Et oui, la console centrale composée de verre de cristal et d’aluminium est peuplée de boutons en tout genre. Le strict nécessaire. Et puis, il y a le volant, le combiné d’instrumentation, étonnant. Cela ne se voit pas ici, il faudrait regarder une vidéo pour le voir ou me croire sur parole – merci – mais le moyeu du volant est fixe. C’est à dire ? Que les deux branches, en haut et en bas, sont fixées sur la colonne de direction et que ce sont elles qui tournent en même temps que le volant. Aux pouces, il est possible de régler le volume de la musique ou les appels entrants, quand derrière se cachent de petites palettes. Deux autres boutons permettent de naviguer dans les modes de conduite de la voiture, à gauche, et dans les modes de propulsion, à droite.
Mais alors, pourquoi avoir mis un tel volant ? Car l’instrumentation est somptueuse. Non ce n’est pas pour ça. En réalité, c’est pour continuer de voir les cadrans qu’importe l’angle du volant. Ingénieux, non ? Et puis, la beauté et la complexité de ces cadrans sont à tomber ! Tous ces éléments, volant compris, sont fabriqués à partir de 600 pièces, notamment du rubis ou du saphir, par des horlogers suisses de renom. Au centre, la vitesse et le compte-tours se lisent avec des aiguilles, l’un des cadrans est gradué jusqu’à 550 km/h, l’autre jusqu’à 9.000 tours/minute. À gauche, les différentes jauges de température, d’essence… Et à droite, la réserve de puissance des moteurs, allant jusqu’à 1001 chevaux à l’extérieur, 800 à l’intérieur. Ces combinés complexes donnent ce nom à la voiture, Tourbillon. Il s’agit d’un mouvement mis au point en 1801 par Abraham Breguet, horloger et physicien français, conçu pour annuler les effets de la gravité. D’une complexité extrême, mais d’une précision tout aussi incroyable ! Ah, j’oubliais, un combiné numérique peut sortir de sa cachette, tout en haut de la console centrale. Un tout petit écran permet de jouer avec la connectivité du téléphone (horizontal) ou de retransmettre la vidéo prise par la caméra de recul (vertical).
Tout en bas de la console centrale, un bouton se tire. Il démarre le moteur, ou plutôt les moteurs.
Voilà ! On y est ! Alors que nous avons sorti les mouchoirs pour pleurer la perte de notre ami W16 quadriturbos, Bugatti a développé pour son nouveau modèle un V16 atmosphérique de 8.3 litres ! Il mesure plus d’un mètre de long, ce qui explique cette nouvelle proportion à l’arrière ! Conçu en collaboration avec Cosworth, il est capable de tourner jusqu’à… 9.000 tours/minute ! Ouvert à 90°, il délivre 1000 chevaux et 900 Nm de couple et pèse 252 kg seulement. Voilà pour la partie thermique. Et puis, il y a la partie électrique. Les cellules de batterie sont positionnées en forme de T sous la console centrale et derrière les sièges, permettant de baisser le centre de gravité. D’une capacité de 24,8 kWh brut et dotée d’une architecture 800V, elle permet à la Tourbillon de rouler plus de 60 km en tout électrique grâce à un moteur sur l’essieu arrière et un pour chaque roue avant, pour bénéficier de la bagatelle de… 800 chevaux électriques. En additionnant les deux puissances, on atteint la somme de 1800 chevaux. Quatre roues motrices, nouvelle boîte de vitesses à double embrayage et 8 rapports, les performances ne peuvent qu’être effroyables.
0 à 100 km/h en 2 secondes ; 0 à 200 km/h en moins de 5 secondes ; 0 à 300 km/h en moins de 10 secondes ; 0 à 400 km/h en moins de 25 secondes. Car oui, la Tourbillon continue cette quête de vitesse, et perpétue l’héritage de la Speed Key, permettant de faire grimper la vitesse maximale de 380 à 445 km/h. En l’activant, l’aileron arrière qui sert d’aérofrein depuis la Veyron, s’abaisse automatiquement. Les pneus, eux, s’apprêtent à souffrir. Lesquels sont, encore et toujours, fournis par Michelin. Les Pilot Sport Cup 2 qui équipent la Tourbillon sont conçus sur-mesure : 285/35 R20 à l’avant, 345/30 R21 à l’arrière. La vectorisation du couple permettra de négocier les virages avec moins d’appréhension que si la puissance brute était directement disponible ! Comme vous le voyez, rien n’est trop beau pour Bugatti. Avec la Tourbillon, Mate Rimac annonce un poids… plus bas que la Chiron. Une première ! Souvent, avec l’embourgeoisement des habitacles et des voitures, les remplaçantes sont plus lourdes. Et encore plus quand une batterie s’invite à bord. Sans avancer de chiffres exacts – la Tourbillon est encore en phase de développement – Bugatti annonce un poids inférieur à la Chiron, qui pesait 1995 kg minimum.
Pour y parvenir, il a fallu faire des choix, sans réaliser de compromis. Par exemple, les sièges ne sont pas électriques et sont directement intégrés au châssis. Fixes, assise et dossier ne bougent pas, mais pédalier et volant se meuvent à la guise du conducteur. Le système audio est « caché », directement implanté dans les panneaux de porte. Cela fait gagner du poids, et de la performance ! Les suspensions multibras en aluminium forgé sont préférées à la précédente solution à double triangulation en acier de la Chiron. Résultat : 45% de poids en moins. Et ainsi de suite… Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher chez Bugatti. Mais la Tourbillon a un prix de base. Limitée à 250 exemplaires, le coupé de Molsheim demande un tarif de 3.8 millions d’euros. Le prix de la complexité.
Une réponse sur « Bugatti Tourbillon »
[…] participe qu’à un seul événement français : Chantilly. Elle est venue pour l’occasion avec sa toute nouvelle Tourbillon et la pistarde Bolide. La réalité donne raison à la Tourbillon, attirant la foule comme un […]