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C’était il y a 40 ans. BMW lançait sur le marché sa première berline sportive. La M5 E28 reprenait le meilleur de la banque d’organe de la marque. Et quoi de mieux que le merveilleux 6 cylindres en ligne développé pour la supercar sortie en 1978, la M1. Il n’est pas repris tel quel, comme la 635CSi avant elle, puisque le carter sec de la berlinette devient humide. Avec 286 chevaux aux roues arrière à manier avec une boîte manuelle à 5 rapports, la longue berline inventait un segment, celui de la routière sportive. Une version que jamais elle n’abandonnera. Au cours de sa deuxième génération, une version break Touring arrive. Très rare. Avec le temps, le moteur grimpe en puissance, les performances en intensité, le poids en flèche tout comme le gabarit. La M5 E28 mesurait 4,60m, ce qui est plus court que l’actuelle Série 3 ! La même recette est utilisée depuis 40 ans, ajoutant autant de puissance que de confort à l’intérieur. Une voiture d’avant-garde, voilà ce qu’elle est. Alors, la nouvelle venue mérite-t-elle son nom ?
La Série 5 G60 est déjà commercialisée depuis octobre dernier, tant en version hybride, diesel ou essence et même électrique. D’ailleurs, c’est la version électrique i5 M60 qui occupait la place de sportive de la gamme. C’est du passé.
Car voici la M5 G90. Et, il faut l’avouer, elle change. Son bouclier est plus expressif que la routière plus… classique. Les haricots restent de la même taille et sont pleins, avec en plein milieu, un immense radar. Pas très élégant… Plus expressive, plus sportive, la face avant est spécifique à ce modèle. On sent immédiatement l’identité M, à mi-chemin entre le passe-partout et le tape-à-l’œil, un mariage gagnant depuis 40 ans ! À l’arrière, la M5 n’a pas peur de montrer qu’elle pollue. En d’autres termes, elle arbore fièrement ses deux doubles sorties d’échappement pour laisser chanter son moteur – promis, on arrive bientôt à ce sujet. Dans le catalogue M Performance Parts, la M5 propose d’adopter un léger becquet. Son utilité n’est pas garantie. Enfin, l’élargissement des ailes est bien visible, comme pour les M3-M4. Le toit peut se convertir à la fibre de carbone pour gagner du poids haut perché.
Mais, qu’est-ce ? Le réservoir de carburant n’a pas de place à l’avant, pourquoi y a-t-il une trappe sur l’aile avant gauche ? Pour une raison simple : la M5 devient hybride. Déjà qu’on a eu du mal à accepter la transmission intégrale de la M5 F90… Ne nous emballons pas car, dans notre malheur, il y a quelques bonnes nouvelles. Tout d’abord, la M5 passe entre les mailles du malus. Ensuite, sa consommation moyenne WLTP est annoncée entre 1,6 et 1,7 litres aux 100 km. Autant vous dire que ces chiffres sont une hérésie, une utopie, mais ils permettent toutefois de se débarrasser du malus. À l’inverse, espérez plutôt, et avec le pied léger, d’approcher les mêmes chiffres mais en inversant leur ordre, nous pensons plus consommer 7,1 L que 1,7. Car sous le capot nervuré de la M5 se cache un gros moteur que l’on connait déjà : le V8 4.4. Utilisé depuis la génération F10 de 2010 dans la carrosserie de la M5, ce moteur ne cesse de gagner en puissance, tutoyant les 635 chevaux dans la précédente version CS. Ici, il est dégonflé à 585 chevaux et 750 Nm.
Suffisant pour doubler, assurément, mais insuffisant pour passer après la F90 qui a marqué son temps par son tempérament. Aussi, en ajoutant une batterie de 18,6 kWh dans son plancher – l’avantage d’une plateforme multi-énergies – la berline bénéficie d’un boost de 197 chevaux et de 280 voire 450 Nm de couple. En combinant les deux puissances, la M5 dispose de 727 chevaux et 1000 Nm de couple. Légèrement moins que le XM, mais personne ne s’en rendra vraiment compte derrière le volant. Car la M5 détale comme un lapin : 3,5 secondes de 0 à 100 km/h, 10,9 secondes pour le 0 à 200. Les amateurs de chiffres en tout genre s’apercevront que ce sont des valeurs légèrement moins bonnes que la génération sortante… Une première ! Alors, comment est-ce possible ? Ce n’est pas à cause de la transmission, la boîte double embrayage est de plus en plus rapide. Comme la F90, la G90 est une transmission intégrale, déconnectable pour continuer de faire disparaître les pneus arrière de 295mm de large en moins de temps qu’il n’en faut pour finir de lire cette phrase. La raison est simple : le poids.
On le répète à longueur de nouveauté, d’articles : le poids est l’ennemi de la performance. Plus la masse est élevée, plus la force centrifuge embarque la voiture vers l’extérieur dans les virages (on appelle ça le sous-virage), et plus les mises en vitesse sont laborieuses. Aussi, malgré un rapport poids/puissance en faveur de la nouvelle venue, ses 2435 kg lui font perdre bien des points à nos yeux… On se console en se disant qu’on peut rouler avec dans les ZFE, puisque sa batterie permet de rouler 69 km en tout électrique. Et qu’à l’intérieur, on bénéficie d’un confort royal et technologique avec le BMW Operating System 8.5 ou encore l’Interactive Bar. Ou encore que pour contre-carrer le sous-virage, la M5 reçoit (enfin) les quatre roues directrices. Des équipements que les futurs propriétaires sont en droit de demander quand ces derniers devront signer le chèque de 159.000 € hors options. En revanche, s’il y a bien une chose qu’on n’achète pas, c’est le temps : la batterie récupère sa pleine charge en 3h15 sur une prise de courant à 7,4 kWh… Finalement, les anciennes M5 me vont très bien !
