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Ou bien est-ce avant encore ? La première génération d’Audi R8 est bel et bien présentée en 2006. Seulement… elle est issue d’un concept. Un concept au nom évocateur : Audi Le Mans Quattro. Tout est dit, une voiture digne de la course aux deux tours d’horloge et une technologie pointue signée des quatre anneaux. Ce prototype est présenté au salon de Francfort 2003, 11 mois seulement après le lancement du projet. Une petite équipe a travaillé dans le plus grand secret au développement de ce projet bâti sur un châssis en aluminium renforcé par de la fibre de carbone recouvert d’une carrosserie que l’on reconnaît bien en plastique et matériaux composites. Elle est un concentré de ce qu’Audi sait faire de mieux. Les phares retiennent la technologie à led dont la marque se vante tant. La suspension Magnetic Ride est ici adoptée pour concevoir une supercar utilisable tous les jours, avec un confort digne d’une Audi et des performances de haut vol. Pour les obtenir, Audi place un V10 en position centrale arrière lequel, gavé par deux turbos, fournit la puissance de 610 chevaux et le couple de 750 Nm.
Ironie de l’histoire ou non, ce concept est le troisième dévoilé en cette année 2003, après le Pikes Peak et le Tuvolari Concept, et tous verront le jour plus tard, le premier donnant naissance au monstre Q7 et le second à l’Audi A5. Il faudra attendre le salon de Paris 2006 pour voir la version définitive de l’Audi Le Mans Concept.
Elle s’appelle R8, comme l’auteure de la première victoire d’Audi sur le circuit de la Sarthe, quoi de plus normal donc de la présenter en France ! Entre le concept-car et la voiture de série, les différences sont palpables mais les similitudes sont nombreuses. Le plus grand changement se trouve dans la partie technique, en particulier au niveau du moteur. À la place du V10 biturbo, Audi revoit ses ambitions à la baisse en installant le V8 4,2 litres de l’Audi RS 4 B7 dans la baie moteur. Fort de 420 chevaux, puis de 430 équidés, il motorise dignement le coupé germanique. Plus tard, elle piochera le V10 5,2 litres de la Gallardo pour remplacer son V8, et la puissance de grimper à 570 chevaux. Mieux, la boîte manuelle est d’origine. En option, il est possible d’opter pour la R-Tronic automatique, remplacée en 2012 par la S-Tronic à double embrayage plus rapide.
La voiture sera déclinée en Spyder dès 2009 et en de multiples versions : LMX, e-tron (électrique), GT… lui permettant de survivre jusqu’à l’arrivée de la nouvelle version en 2015.
Le Salon de Genève accueille cette nouveauté comme il se doit, avec un grand intérêt. L’Audi R8 de deuxième génération attire la foule par sa carrosserie plus agressive que jamais. Aux courbes de la première mouture sont préférés des angles marqués dans cette nouvelle itération. On reconnaît pourtant assez aisément la sportive aux quatre anneaux. Elle évolue comme sa rivale et cousine germaine la Porsche 911, tout change, tout est redessiné, mais la ligne reste la même. Les courbes sont juste écartées. Et le style de la voiture devient plus actuel. Les entrées d’air latérales, signature de la R8, sont conservées dans cette nouvelle itération qui écarte purement et simplement le V8.
Seul le V10 a droit d’œuvrer à bord de la R8 nouvelle génération. Un V10 5,2 litres d’origine Lamborghini, évidemment, disposant de deux niveaux de puissance, 540 (R8 V10) et 610 chevaux (R8 V10 Plus). Le développement autour des boîtes de vitesses automatiques à double embrayage commandées par les palettes au volant est tellement avancé qu’il rend quasiment obsolète la solution mécanique, indisponible sur ce modèle – ni dans l’Italienne d’ailleurs. Impossible non plus d’opter pour une solution propulsion, seule la transmission intégrale Quattro est intégrée au lancement de la voiture. Rien de très anormal, Audi étant pionnière avec cette solution de transmission, et la philosophie de la voiture étant d’être une supercar ultra-polyvalente, le système Quattro est tout à fait approprié. D’ailleurs, les performances en profitent, avec un 0 à 100 km/h explosé en 3,2 secondes, contre tout juste moins de 3,9 secondes pour la V10 sortante.
En 2017, la R8 Spyder rejoint le coupé dans la gamme, disposant des mêmes solutions techniques et technologiques, notamment dans l’habitacle. L’intérieur étonne le non-initié. Oui, la voiture est sortie en plein boom des écrans digitaux toujours plus imposants à bord, il aurait donc été normal de voir une dalle numérique de 9 pouces ou plus à bord de ce qui se veut être le nec plus ultra d’Audi. Mais non. La marque a préféré diminuer les distractions pour permettre au conducteur de se focaliser sur la conduite et rien d’autre. Après tout, l’écran derrière le volant affiche les mêmes données qu’un écran central, à savoir un GPS, la sélection de la radio etc. À la place, un nombre de boutons réduit par rapport au début de la décennie, et l’impression d’avoir un intérieur quasi intemporel. Bien joué Audi !
En 2017 aussi, une version propulsion nommée RWS arrive prêter main-forte… aux finances de la marque. En effet, il s’agit d’une édition limitée à 999 exemplaires disponible en coupé et en Spyder. En éliminant l’arbre de transmission avant, la voiture gagne quelques kilogrammes et s’offre ainsi un train avant plus autoritaire. Mais elle perd des équidés au passage, passant à 540 chevaux. Les exemplaires partent à la vitesse de l’éclair, à tel point qu’Audi profite du restylage de mi-carrière pour intégrer une version RWD à sa gamme de série. En 2019, les boucliers avant et arrière changent profondément. À l’avant, les entrées d’air sont redessinées et trois ouïes s’invitent entre le capot et la calandre. À l’arrière, une grille noire court toute la largeur de la voiture.
Extérieurement, la voiture est plus méchante. Il fallait donc que le ramage s’accorde au plumage, et voilà que la puissance grimpe. La version V10 classique passe à 570 chevaux (+30), le V10 Plus à 620 équidés. Cela reste toujours moins que les Lamborghini Huracan. La R8 propulsion RWD arrive en série en 2020 avec le V10 de 540 chevaux, exactement comme l’édition limitée, puis passe à 570 chevaux l’année suivante. Des changements timides qui ne transfigurent pas la R8, déjà suffisante à bien des égards. Moins outrancière que la Huracan, plus utilisable, moins tape-à-l’œil, elle souffre cependant d’un certain manque d’image… Audi a également perdu de l’argent avec le DieselGate et de popularité en quittant le WEC. Elle s’offre un dernier tour de piste en 2022 avec la GT RWD, une édition limitée à 333 exemplaires de 620 chevaux propulsion au kit carrosserie agressif. Suffisant pour faire passer la pilule de sa fin de carrière ?
L’Audi R8 a vécu dans l’ombre de la Lamborghini Huracan. L’Italienne a eu la primeur de toutes les innovations majeures et intéressantes : direction intégrale, propulsion de série, versions délurées (Performante puis STO puis Sterrato). L’Allemande peine avec ses versions Performance. Audi croyait-elle vraiment à sa sportive ? Tenait-elle vraiment à elle ? Une question que nous nous posons, puisque la marque n’a pas développé de remplaçante directe. Et si descendance il y a, électrique elle sera. Et pas demain elle n’arrivera…
