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Après plus d’une décennie de mise au point, la Volkswagen XL1 entrait en production en 2013. Ce projet a été voulu par Ferdinand Piëch, le même homme derrière la Bugatti Veyron dont la vocation était la vitesse maximale, qui souhaitait voir sur la route un laboratoire roulant à la consommation inférieure à litre aux 100 km. Une quête longue et fastidieuse pour laquelle la XL1 s’est accommodée d’un petit bicylindre diesel de 800 cm3 associé à un moteur électrique. La fibre de carbone a été fortement utilisée pour toute la voiture, de la coque à la carrosserie, et l’aérodynamisme forcément très poussé. Le Cx atteignait ainsi un record : 0,189. Grâce à un poids ridicule, un réservoir réduit au minimum et une motorisation très efficiente, l’objectif a été atteint. Vendue en série limitée à 250 exemplaires, la XL1 n’a pas connu la carrière médiatique qu’elle méritait. Et plus de dix ans après la fin de sa production, Volkswagen en remet une louche.
Nous sommes près d’une décennie après le fameux fumeux DieselGate, les moteurs thermiques, en particulier les diesel, ont perdu des parts de marché au profit des hybrides et électriques. Les avancées techniques et technologiques sont telles que la motorisation électrique se suffit à elle-même… Autrement dit : plus besoin de générateur diesel.
Et c’est ainsi que la Mission Efficiency prend vie. L’idée est proche de celle de Renault avec sa Filante Record, elle consiste à conserver le maximum de composants de véhicule de série (Scénic E-Tech pour Renault) et d’en améliorer l’efficience. Chez Volkswagen, c’est la citadine ID. Polo et sa plateforme MEB+ traction qui sert de base technique à ce laboratoire roulant. Si on ne dirait pas… c’est que c’est bien fait ! L’empattement est allongé à 2,7 m et la longueur totale portée à 4,77 contre à peine plus de 4 mètres pour la citadine. La hauteur est fortement réduite, 1,39 contre 1,53, tout comme la largeur à 1,7 contre 1,8. La silhouette ressemble à s’y méprendre à la XL1 avec dix années d’évolution stylistique. Mais aussi aérodynamique et technologique. Et un peu plus de liberté aussi. Un exemple : la voie arrière a été réduite par rapport au modèle de série, pour améliorer le Cx.
Ce fameux coefficient de traînée a conduit les aérodynamiciens à concevoir une silhouette dite de la goutte d’eau : une forme plutôt ronde et large sur la partie avant qui se réduit et se fusèle sur l’arrière. D’où la diminution de la voie arrière. Pour limiter les perturbations aérodynamiques, les roues arrière sont carénées, les essuie-glaces se rangent le plus bas possible et des volets actifs sur la partie avant s’ouvrent et se referment en fonction des besoins en refroidissement de la partie technique. En supplément de l’énergie stockée dans la batterie, des cellules photovoltaïques intégrées dans le toit et la lunette arrière peuvent faire gagner jusqu’à 30 km d’autonomie à la voiture. Bien sûr, tout dépend de la qualité de l’ensoleillement.
Sous ce fuselage fortement travaillé en soufflerie officie donc une batterie de 54,9 kWh nette, légèrement plus dense que la batterie de la Polo grâce à une pirouette technologique. Le moteur de 135 chevaux a été choisi pour sa sobriété, il transmet sa puissance aux roues avant seulement, les seules qui guident également la longue voiture. L’intérieur a été réduit à l’essentiel. La planche de bord se limite à deux affichages numériques suffisants, un volant multifonctions, quelques boutons sur la console centrale et un espace pour le téléphone. Quatre personnes peuvent prendre place à bord de ce proto, à condition que les occupants arrière ne mesurent pas plus d’1,60m. L’équipement paraît chiche de nos jours où il y a tout plein d’options et de fonctions inutiles, mais il y a en réalité l’essentiel. Et surtout tout le nécessaire pour atteindre l’objectif fixé par le cahier des charges.
Ce véhicule vitrine a terminé sa mise au point et parcouru son premier grand trajet au bon moment : pour l’organisation des essais de la presse internationale de l’ID. Polo. Sur un parcours de 1278 km, le prototype n’a eu besoin que d’une seule charge intermédiaire pour rejoindre Vienne depuis Wolfsburg. La vitesse moyenne a été surveillée, environ 68 km/h, avec des pointes à plus de 130 km/h. Sa consommation a ainsi atteint les 7,51 kWh/100, soit près de deux fois moins que l’ID. Polo bénéficiant de la même batterie. Volkswagen communique un dernier chiffre intéressant. En considérant que la résistance à l’air est fonction du carré de la vitesse, plus une voiture roule vite, plus elle a besoin de puissance pour se mouvoir. Ainsi, moins il faut qu’il y ait de résistance aérodynamique. Ainsi, avec son Cx record de 0,158, en roulant à 140 km/h la Mission Efficiency consomme autant que l’ID. Polo à 100 km/h. La preuve que l’aérodynamisme compte !
