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L’ID.7 a du pain sur la planche. Volkswagen réduit les coûts suite aux ventes trop faibles de sa gamme ID. Avec la berline, la marque espère attirer une clientèle de Passat encline à passer à l’électrique, ou même de nouveaux conducteurs appréciant les voitures électriques. L’ID.7 berline annonçait une autonomie dépassant les 600 km, quand la concurrence peine à approcher ce chiffre… Il faut avouer que la recherche de l’efficience est fortement poussée, mais pas sur l’autel du style. On relie immédiatement l’ID.7 avec la gamme Volkswagen. Et puis, l’efficience, la marque la connaît bien, elle qui avait imaginé avec 10 ans d’avance que cette quête serait intéressante… J’ai nommé la XL1 Concept, un prototype ultra-effilé cachant ses roues arrière qui ne sauraient perturber le flux aérodynamique… Résultat : le Cx chute à 0,189, un record. Tout comme sa consommation inférieure à 1 litre aux 100 km selon les normes de l’époque… Mais revenons à la berline ID.7. Une berline qui se décline désormais en break, Tourer, qui compte bien poursuivre les promesses de la première…
Il adopte le patronyme de Tourer. Et sans surprise, seul la ligne de toit et la face arrière changent par rapport à la berline. Toute la ligne de vitre est accentuée par la couleur chromée qu’elle arbore, terminant sa route sur le montant D. On retrouve la technologie IQ Light avec les barres led optionnelles dans la calandre. Les deux modèles partagent exactement les mêmes dimensions et les mêmes motorisations. D’un point de vue technique justement, l’ID.7 comme la XL1 en son temps, joue la carte de l’appétit de moineau. Autrement dit, un moteur électrique peu puissant donc peu gourmand distribue de la puissance aux roues. On est loin de la recherche de la puissance élevée de Tesla… Ainsi, l’ID.7 Tourer admet dans son plancher une batterie de 77 kWh nette en version Pro et jusqu’à 86 kWh en Pro S, les deux pouvant passer de 10 à 80% de charge en 30 minutes, sur du 175 kW pour la première et 200 kW pour la seconde. Simple propulsion, le moteur synchrone (nommé en interne APP550) distribue 286 chevaux et 545 Nm de couple. L’autonomie envisagée pour la Pro S est de 685 km, soit 15 km de moins que la berline.
Ce n’est donc pas un écart si important, d’autant que le break s’accompagne de la panoplie d’équipements déjà bien complète de la berline (MIB4, Chat GPT, écran de 15 pouces, affichage tête haute en réalité augmentée…) à laquelle il rajoute un point très important : l’espace. À ne penser qu’à l’autonomie, on en oublie… l’habitabilité. Un point sur lequel excelle bien souvent les breaks, et le Tourer ne déroge pas à la règle. En configuration 5 places, le coffre bénéficie déjà d’un vaste espace de 605 litres (+63 litres). Baissez les sièges arrière et vous aurez devant vous 1714 litres au total, contre 1586 litres pour la berline dans la même configuration. À cela s’ajoute la possibilité d’ajouter un coffre de toit de 460 litres, sans pour autant annoncer le chiffre d’autonomie qui baisse forcément avec un tel ajout…
L’efficience, ça va 5 minutes. Pour répondre à une clientèle en quête de sensations fortes, Volkswagen décline ces modèles électriques en version GTX, comme les ID.4 et ID.5. Les dernières arrivées n’y avaient pas encore eu droit…
À peine arrivé déjà décliné en version sportive, l’ID.7 Tourer (et uniquement lui pour le moment en tous cas) reçoit les trois lettres du sport électrique selon Volkswagen. Esthétiquement, le bouclier change légèrement avec l’arrivée de la calandre inférieure en nid d’abeille et l’apparition de la signature lumineuse GTX formée de deux triangles superposés. La peinture rouge est spécifique à la motorisation, tout comme les jantes de 20 pouces. Ces dernières reçoivent des pneus de 235mm à l’avant et 255 à l’arrière. Une telle monte sur le train avant résulte de l’ajout d’un moteur électrique supplémentaire. Ce dernier est asynchrone, rotor et stator composant ledit moteur ne tournent pas à la même vitesse, et distribue jusqu’à 109 chevaux aux roues avant en cas d’urgence. La majeure partie du temps, seul le moteur arrière de 286 chevaux, synchrone celui-ci, met la voiture en mouvement. Pour exploiter au mieux et le plus longtemps cette puissance cumulée de 340 chevaux, l’ID.7 Tourer choisit la plus grosse batterie, celle de la Pro S de 86 kWh. Si son couple supplémentaire et sa transmission intégrale lui permettent de tirer jusqu’à 1400 kg (contre 1000 kg pour l’ID.7 Tourer classique) l’autonomie régresse : estimée à 625 km.
Oui, nous parlons de l’ID.7 ici, mais un nouveau modèle GTX est arrivé, en même temps que l’ID.7 Tourer, il s’agit de la « citadine » ID.3. Cette cousine de la Cupra Born reçoit enfin une version sportive. Que dis-je. Deux versions sportives : l’ID.3 GTX et GTX Performance. Comme le break précédent, le look change subtilement avec des touches de noir spécifiques sur le bouclier en nid d’abeilles. Ce dernier reçoit également la signature lumineuse évoquée plus haut. Si les jantes sont belles, elles risquent de gréver le confort de la voiture : 20 pouces. On a rarement vu aussi grand (en monte) pour aussi petit (en gabarit). Dans le plancher de la voiture, une batterie de 79 kWh fournit la puissance au moteur électrique. Elle peut encaisser une puissance de charge de 175 kW pour passer de 10 à 80% de charge en seulement 26 minutes, de quoi envisager des trajets de 600 km. Avec le pied léger uniquement.
Car, en bonne sportive, elle se doit d’être vive. Pour y parvenir, l’ID.3 GTX pioche dans la banque d’organe de sa marque en reprenant le moteur synchrone de 286 chevaux relié uniquement aux roues arrière. Il expédie le 0 à 100 km/h en seulement 6 secondes, termine sa course à 180 km/h et fait confiance à des pneus de 215mm de large. L’ID.3 GTX Performance augmente tout… sauf le 0 à 100 km/h, qui descend à 5,4 secondes. C’est peu. La puissance passe à 326 chevaux, la vitesse maxi monte à 200 km/h et les pneus à 235mm. L’une et l’autre partagent le même couple : 545 Nm. Pour une citadine, gageons que c’est suffisant.
ID.7 Tourer GTX ou ID.3 GTX, aucune n’a divulgué son tarif, pour le moment. L’ID.7 Tourer démarre, lui, à 58.990 €, l’ID.3 classique à 39.990 €. La facture va forcément grimper. Mais de combien ? Rendez-vous dans quelques semaines…
