Cela fait deux ans que le troisième millénaire a débuté. Point de catastrophe en vue, hormis l’attentat en septembre 2001. Economiquement, le monde se remet petit à petit de la hausse du prix du baril de pétrole de 1991. Les marques automobiles sont très souvent les premières entreprises à être impliquées par ces hausses. Et pour cause. Alors, comment vendre une voiture de sport consommatrice d’essence pendant cette période ? Ce n’est pas impossible. Et certaines marques ont des idées parfois farfelues pour ne pas couler. Porsche mise sur deux stratégies. D’abord, le « bas de gamme », avec le Boxster, un petit roadster à moteur central arrière.
Puis, le Cayenne, un SUV. Au diable ! C’est en 2002 que les sirènes de la rentabilité ont sifflé dans les oreilles des dirigeants de Porsche. Faire un « SUV », un Sport Utility Vehicule, permettrait de renflouer les caisses. Mais, il faut qu’il soit digne de porter le blason Porsche. Le premier Cayenne du nom était lourd, gros, pataud. Une sorte de Land Rover Range Rover avec un cheval cabré sur le capot. Et, chose incroyable, il avait des aptitudes en hors-piste. Les puristes ont eu mal, très mal, mais il s’est très bien vendu, permettant à Porsche d’élargir sa gamme 911. Puis, en 2010, le premier du nom fut remplacé par le Cayenne 2. Plus fluide, moins grossier, le 2ème arrive bien armé face à une concurrence qui commence à arriver. Suivant les versions, indénombrables, le Cayenne devient plus dynamique, plus sportif, et met parfois à l’amende des voitures plus conventionnelles. Sa carrière se termina en 2018, quand le troisième arriva.
La concurrence fait rage. Bentley a son Bentayga, Rolls-Royce son Cullinan, BMW son X7, Land Rover son Range Rover, Audi son Q8, et même Lamborghini son Urus. Et, malgré tous ses adversaires, le Cayenne arrive à tirer son épingle du jeu. Il mérite bel et bien son blason Porsche, puisqu’il coche toutes les cases. Le pire ? Au fur et à mesure des années, il se bonifie. Au Nurburgring, l’Alfa Roméo Stelvio Quadrifoglio a ouvert une nouvelle catégorie : les « SUV sportifs ». Premier temps, forcément il détient le record, avec 7’51’’70. Puis, c’est la valse des SUV sur la Nordschleiffe. Audi y envoie son RS Q8, qui prend le record, en tournant en 7’42’’25. Dans le groupe Volkswagen, le RS Q8 partage sa plateforme avec plusieurs autres SUV, comme le Lamborghini Urus, et le Cayenne. Cayenne qui, d’ailleurs, n’a pas dit son premier mot…
En tant que pionnier du genre, il se doit de faire respecter l’ordre. Après s’être décliné en multiples versions 100% thermiques – Cayenne, Cayenne S, GTS, Turbo – et parfois même en versions « plus vertueuses » – Cayenne E-Hybrid, Turbo S E-Hybrid – elles-mêmes déclinées en versions SUV ou versions coupé – merci le BMW X6 –, le Cayenne a trouvé une nouvelle appellation pour ne plus qu’on l’embête. Et, cette bête s’appelle Cayenne Turbo GT.
Comme son nom l’indique, il se base sur le Cayenne, se pare de turbocompresseurs et devient GT. Mais, comme son nom ne l’indique pas, il se base sur la déclinaison coupé du SUV, pour plus de « sportivité ». Le look fait tout. C’est pourquoi le bouclier avant est repris du Cayenne Turbo tout en le « sportivant » encore plus, avec l’aspect carbone sur les contours des ouvertures. Pour être tout à fait honnête, il n’y a pas grand-chose de changé. Cela dit, c’est normal, puisqu’il ne s’agit là que d’une nouvelle variante du Cayenne Coupé et pas d’une nouvelle génération. Les plus importantes modifications extérieures concernent l’arrière, avec l’arrivée de ce spoiler massif qu’on ne peut louper, et de ces jantes de 22 pouces en néodyme d’après la marque. L’aspect bronze sur les jantes semble être la mode, alors tout le monde s’y met.
Quant à l’intérieur, difficile d’y voir de vrais changements. Si, tout de même, les sièges arborent l’inscription Turbo GT en italique comme sur le coffre. Les coutures s’accordent à la couleur de l’écriture, soit jaune, comme les roues. Et, pour donner un look encore plus sportif, l’habitacle peut se parer d’Alcantara. L’aspect extérieur de ce mélange des genres, la sportivité exacerbée mêlée à la l’obligation de confort que doit proposer un SUV, promet bien des choses. Ce cocktail est le fruit d’un mélange de bons nombres d’ingrédients. Encore faut-il qu’ils soient bons.
Et pour cela, nous pouvons faire confiance à Porsche. La marque règne en maîtresse sur le marché du sport automobile de route, avec des voitures toujours parfaites. Ici, le Cayenne se veut plus performant encore que le déjà subjuguant Turbo « tout court ». Ce dernier abat l’exercice du 0 à 100 km/h en 4,1 secondes. Un temps honorable pour une voiture de 2175 kg. Le Turbo GT fait le même exercice en seulement 3,3 secondes. Même l’Urus, son principal rival, demande 0,3 seconde supplémentaire. Et les 200 km/h en 12,2 secondes, un temps honorable pour un SUV. Pour arriver à ces performances, le Cayenne se base sur le Turbo, mais revoit son châssis, répondant au doux nom de PDCC pour Porsche Dynamic Châssis Control, ainsi que ses suspensions, système nommé Porsche Active Suspension Management. Jouant de concert, ils permettent de limiter le roulis et donc d’améliorer ses performances. La voiture se déportant moins, elle sous-vire moins aussi. Et, parfois, elle pourrait même se mettre à tracer des virgules en sortie de virage. Mais, pas trop longtemps, car le Turbo GT reste un SUV quatre roues motrices, donc qui cherche avant tout la motricité. Il ne se contente pas de revoir son châssis, il revoit également le moteur, auquel il rajoute une grosse poignée de chevaux, pour atteindre 640 équidés et 850 nm de couple toujours tirés du V8 biturbo placé à l’avant. Ainsi équipé, le Turbo GT peut atteindre jusqu’à 300 km/h, la vitesse la plus élevée pour un Cayenne. Il n’est pas non plus en reste niveau freinage, avec un système nommé PCCB, Porsche Ceramic Composite Brake, avec des galettes de 44 cm à l’avant et 3 de moins à l’arrière. Ces plaquettes auront fort à faire pour arrêter la bête, qui pèse 2295 kg à vide… Son poids est élevé pour une Porsche, mais il demeure un SUV. Toute l’ingénierie Porsche est dans ce véhicule qui réussit à s’octroyer le record au Nurburgring, avec un chrono de 7’38’’9. Le pire ? Il n’est pas seulement une bête de circuit à ses heures perdues, car il démontre quelques aptitudes en tout-terrain, avec une garde-au-sol de 224 mm une fois le mode tout-terrain enclenché, sinon 164 mm dans la plus haute position du mode normal.
Alors, ce Cayenne GT Turbo est un couteau-suisse ? Relativement à l’aise sur piste parsemée de vibreurs, preuve en est son record sur le ‘Ring, il conserve un ADN de franchisseur. Mais, un franchisseur des villes, qui grimpera à coup sûr, plus souvent les ralentisseurs que les bosses de terre. C’est l’intention qui compte comme on dit. De plus, il se doit de proposer un confort digne d’une Porsche, il peut donc se présenter comme une alternative sérieuse au Lamborghini Urus, plus exubérant tout de même que le Cayenne. Cela dit, l’un et l’autre ont cette fâcheuse manie d’alourdir le garage mais d’alléger le porte-monnaie, avec un tarif de 199.728€ pour l’Allemand. Sans compter, bien évidemment, le malus de 30.000€. Pour cette « modique » somme, vous pouvez être le propriétaire de ce qui se fait de mieux en termes de SUV sportif, pour 20.000€ de moins que le Lamborghini Urus. Chut… Il se murmure que Lamborghini nous mijote une version pimentée de son Urus. Affaire à suivre donc.
C’est de sa faute si le paysage urbain nous agresse la vision avec ces SUV. Mais, pouvons-nous tenir rigueur à quelqu’un qui cherche seulement à gagner de l’argent plutôt facilement, tout en fabriquant le meilleur SUV qui soit ? Pas vraiment. Que Porsche continue avec sa manie de multiplier les versions de ses modèles désormais iconiques. Le Cayenne Turbo GT, c’est comme une 911 GT3, destinée au circuit. Cela ne tient qu’à moi, mais pour le prix, je préfère un flat-six…
