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Rappelez-vous. Le Covid n’existait pas encore, Toyota ne calmait pas encore sa joie d’avoir gagné les 24 Heures du Mans pour la première fois de son histoire. Oui, nous sommes en 2018. En novembre, la 911 entrait dans sa huitième et actuelle génération. Une génération du toujours plus : plus grosse, plus technologique, plus efficace, plus performante, plus puissante… plus chère. Au fil des ans, la gamme s’est étendue vers plus de puissance (Carrera S, GTS), de pureté (Carrera T, S/T) de performances (GT3, Turbo) et de polyvalence (Dakar). Jamais la fibre 911 n’a disparu. Celle, immuable, qui se raconte par son design iconique, son flat-6 si performant… Il n’en existe aucune de pareille sur le marché. Aucune concurrente ne rivalise avec la 911 simplement polyvalente. Certaines sont plus radicales, plus légères, plus performantes, plus puissantes encore, quand d’autres se disent reines du confort… Depuis sa création, la 911 est la bête à abattre. Jusqu’ici, aucune concurrente n’a réussi. Jusqu’ici, toutes les versions de 911 étaient satisfaisantes. Toutes étaient 100% thermique. Mais, l’imparfait s’est glissé dans cette dernière phrase…
Un imparfait mais qui ne signifie pas l’imperfection de la 911.
Non, car elle se bonifie avec le temps, c’est bien connu. Et la 992 étant un grand cru, la version restylée se bonifie… par petites touches. À l’avant, seul un œil très (mais vraiment très) aguerri verra les différences entre les deux générations. Le dessin interne des optiques, passant de 4 cercles à deux arcs de cercle, fonctionnant avec la technologie HD Matrix Led de 32.000 leds, éclairant jusqu’à 600 m devant eux ! Le bouclier, très légèrement, perdant une barre horizontale sur chaque extrémité. Ah, et les leds horizontaux disparaissent. À l’arrière, la différence est plus flagrante. Désormais, c’est dans un rectangle noir que les feux et l’inscription Porsche habillent l’arrière-train du coupé. Autrement dit, les feux ne sortent plus de la baguette noire. Voilà. Sinon, à l’extérieur, rien de bien neuf pour la Carrera. Comme avant, elle est disponible avec un « Turbo kit » avec un aileron fixe. Un apparat pas très élégant. Mais est-il performant ?
À l’intérieur, il est plus aisé de parler de similitudes que de grandes différences. L’écran central mesure 10,9 pouces et fonctionne avec Apple Car Play, Android Auto et dispose d’une foultitude de menus et de sous-menus. Sont-ils vraiment utiles à la conduite ? No comment. Derrière le volant, aïe ! Plus de vrai compteur à aiguille, remplacé par une dalle numérique de 12,6 pouces. Elle conserve – fort heureusement – la disposition des 5 compteurs originaux, elle ajoute la possibilité de choisir entre 7 affichages différents. Est-ce vraiment utile à la conduite ? Là encore… Autre grand choc, il est désormais inutile d’insérer la clef dans son logement pour démarrer le flat-6, une simple pression sur le bouton start-stop suffit. Un coup d’œil dans le rétro avant de s’intéresser au moteur : surprise. La banquette arrière est devenue optionnelle. Il est temps de s’intéresser à la mécanique de la 911 Carrera.
Et bien… pas grand-chose à se mettre sous la dent. Enfin, façon de parler. Pour rappel, la 992.1 disposait d’un flat-6 biturbo de 385 chevaux. Désormais, elle en revendique 394, en héritant des turbos de la 992.1 GTS. Les performances sont très proches du modèle sortant (-0,1 seconde sur le 0 à 100 km/h ; +1 km/h en pointe). Les liaisons au sol reçoivent également une classique mise à jour de mi-carrière. Trêve de mystère, la vraie nouveauté s’appelle 911 GTS. Rien de bien nouveau dans ce nom, mais à l’extérieur ça change. Le bouclier avant adopte 10 volets actifs aux extrémités, pas des plus élégants mais sûrement très utiles d’un point de vue aérodynamique. Ils dirigent l’air vers les radiateurs et les freins, plus grands que le modèle sortant. Peut-être est-ce pour compenser sa prise de poids ? Car la GTS augmente sa masse de 50 kg, tout en restant tout juste sous la barre des 1600 kg (1595 très exactement). Alors, pourquoi cette hausse ?
La raison est simple et se cache sous le terme de l’électrification. Attention. Je vous vois déjà venir derrière votre écran. Ne vous inquiétez pas, la 911 GTS n’a rien à voir avec les Panamera Hybrid, non. Il n’est même pas question de baisse de consommation, ni de rejets de CO2, juste de passion, de sportivité, d’accélération. Pour vous en rassurer, voici son temps sur le Nürburgring : 7:16,934. C’est 8,7 secondes de mieux que le modèle sortant ! Pour y parvenir, la GTS utilise donc un moteur électrique, un tout petit module de 1,9 kWh placé à l’avant. Il transmet son énergie à un moteur électrique placé directement dans la boîte de vitesses PDK à 8 rapports. Ce dernier distribue 54 chevaux et 150 Nm de couple, instantanément, à la demande. Relié à la boîte, un nouveau moteur. Enfin, une profonde mise à jour du 3.0 précédent. En effet, alésage et course ont été revues, augmentant la cylindrée à 3.6 ! Qui parlait de downsizing ? Il n’en est pas question ici. Cette hausse s’explique par la quantité d’air insufflé dans le moteur par le nouveau turbo électrique, pouvant momentanément ajouter 15 chevaux au total. À lui seul, ce flat-6 est loin d’être ridicule puisqu’il dispose de 485 chevaux et de 570 Nm de couple.
En cumulant les deux énergies, thermique et électrique, le bolide dispose de 541 chevaux et 610 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h ne demande plus que… 3 secondes contre 3,3 secondes pour le modèle sortant. Merci la nouvelle gestion électronique, merci le surplus de puissance électrique et merci les gros pneus, 315 mm à l’arrière. Mais pour réussir à tourner aussi vite en Allemagne, il ne faut pas compter seulement sur le moteur. Aussi, la 911 reçoit une mise à jour de ses liaisons au sol, des quatre roues directrices, du PASM (châssis) et du PDCC (systèmes électroniques).
Elle n’est pas une hybride écolo mais une hybride pour le sport. Elle n’est pas aussi extrême que les McLaren Artura ou Ferrari 296 GTB, mais elle anticipe une demande qui peut exister dans le monde des GT sportives dans lequel elle est encore seule…
