Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
S’il y a bien 8 générations de 911, une seule n’a pas connu de version Turbo, la toute première. Car, ne l’oublions pas, la 911 est née en 1963. Et il faudra attendre 1974 pour que la première « Turbo » arrive, l’une des pionnières dans le monde automobile à utiliser cette technologie sur la route. En Europe, le rôle a été chipé par BMW qui l’a intégré à sa 2002 un an auparavant. Outre-Atlantique, Chrysler et Chevrolet l’expérimentent déjà depuis un moment. Et là-bas, Porsche l’utilise déjà dans sa 917 engagée en championnat Can-Am. 1974 disais-je. Quelle bonne idée ! Peu de temps après le premier choc pétrolier, Porsche dégaine sa Turbo, il ne peut y avoir pire moment ! Et pourtant, la Turbo attire.
En même temps, qui peut la regarder sans réprouver cette grande envie de la conduire ?! La « 930 » comme on l’appelle reprend la base de la « Type G », la grande évolution de la 911. Mais visuellement, la bête s’élargit de 12cm principalement au niveau des ailes arrière, et son popotin est maintenu au sol grâce à un immense aileron horizontal. Un peu m’as-tu-vu ? Oui, mais quel bonheur ! N’oublions pas que la 911 repose sur une architecture contre-nature installant son moteur derrière les roues arrière. Un « sac à dos » plutôt lourd qui a la fâcheuse manie de vouloir prendre ses aises en appui, déjà dans une 911 classique de 150 chevaux, davantage encore dans une Carrera de 210 équidés alors imaginez dans une Turbo… Cette dernière utilise le moteur de la Carrera RS de course, le 3.0 litres. Fort de 230 chevaux en atmosphérique, un turbo souffle à 0,8 bar pour faire grimper la puissance à 260 chevaux et le couple à 343 Nm.
Tout est envoyé, évidemment, aux roues arrière, transitant par une boîte manuelle à 4 vitesses. Pour gagner un rapport, il faudra attendre la fin de sa carrière. En attendant, la Turbo suit le cours normal des choses, calquant ses mises à jour sur la version de base. En 1978, elle hérite du réalésage de la Carrera RS pour gagner, elle aussi, en puissance. En passant de 3 litres à 3,3, le flat-6 (mono)turbo grimpe à 300 chevaux et le couple à 412 Nm. La vie de la 911 est également bouleversée par les normes et les réglementations. Ainsi, en 78, on note l’arrivée d’un intercooler ce qui oblige à redessiner l’aileron arrière. En 1985, les pneus arrière passent à 245 mm, contre 215 auparavant. En d’autres termes, la Turbo se bonifie avec le temps sans pour autant perdre de sa saveur. En 1987, elle se multiplie puisqu’elle est disponible tant en coupé qu’en cabriolet et en Targa.
Alors que la 964 remplace la Type G dans les concessions dans ses versions classiques à partir de 1988, déjà forte de 250 chevaux, la 930 Turbo continue sa carrière, plus de 10 ans après son lancement. Ce n’est qu’en 1990 que la 964 Turbo arrive. Par rapport à son ancêtre, elle améliore son accueil, devient plus civilisée : les airbags sont de série, tout comme la direction assistée ou l’ABS. Le 3,3 litres est reconduit, il gagne un pot catalytique pour baisser son volume sonore, et reçoit un turbo faisant grimper la puissance à 320 chevaux. Ça fait sourire de nos jours, mais n’oublions pas que la Carrera en avait 250, et qu’une Ferrari contemporaine n’en avait guère beaucoup plus… En option, Porsche creuse les ailes arrière, préfigurant les futures entrées d’air des Turbo actuelles… En 1993, le flat-6 passe à 3,6 litres et à 360 chevaux. Sa carrière sera plus courte, rapidement éclipsée par l’arrivée de la 993.
Cette dernière représente un premier tournant. Pour beaucoup, la génération 993 – y compris moi – représente le sommet de la 911, la dernière à refroidissement à air, la dernière encore compacte… En version Turbo, elle commence à faire parler la poudre, tout en se civilisant. Elle gagne en bestialité autant qu’en confort et en facilité. En effet, si le 3,6 est reconduit, il n’est plus aidé par un mais par deux turbos. Une double suralimentation soufflant fort dans les cylindres qui produisent désormais… 408 chevaux ! Pour en faciliter l’exploitation – et éviter de perdre des clients – Porsche a préféré intégrer la transmission intégrale à la 993 Turbo. La boîte elle, reste manuelle. En 1998, une rarissime Turbo S (345 exemplaires) augmente encore la puissance à 450 chevaux et le couple à 585 Nm. Elle s’accompagne de jolies ouvertures latérales pour refroidir le moteur. Rien de très étonnant !
En 996, les changements continuent. Jusqu’ici, la gamme de la 911 est simple. La Carrera représente l’entrée de gamme ; la Carrera 4 une évolution plus polyvalente ; les versions S sont plus sportives ; la Turbo représente le haut du panier de la sportivité (mais avec une touche de confort voire de luxe) et la radicalité est servie par le modèle GT2 (430 chevaux, turbo propulsion) voire le GT1, à la rareté extrême. Pour la 996, un problème s’annonce. La Turbo a toujours été le modèle le plus rapide et bestial de la gamme. Or, pour répondre à la réglementation GT3 d’Endurance du championnat BPR, les ingénieurs optent pour un flat-6 atmosphérique de 3,6 litres motorisant une voiture dépouillée à l’extrême et à l’exploitation sur circuit ultra-facile : la 911 GT3. Alors, que faire de la Turbo ? Porsche a alors l’idée de la transformer en missile sur roues.
Le moteur est le même, le 3,6 litres Mezger refroidi par eau à la symphonie unique, sauf qu’il est ici bien aidé par deux turbos lui faisant grimper la courbe de puissance jusqu’à… 420 chevaux. Les 560 Nm de couple sont obtenus de 2700 à 4500 tours/minute ! La Turbo est plus large, plus cossue, plus luxueuse, plus… polyvalente et exploitable notamment grâce à ses quatre roues motrices. Sur circuit, elle ne démérite pas, mais elle n’égale pas la pureté de la GT3. On notera l’arrivée des prises d’air latérales de série et l’aileron arrière bien visible. La GT2 routière du championnat éponyme reprend la base de la Turbo et se décharge des roues avant motrices tout en augmentant sa puissance. Un coupé bestial de 462 chevaux à ne pas mettre entre toutes les mains ! En 2002, le kit X50 peut faire grimper la cavalerie à 450 équidés ! À la fin de la carrière de la 996, la Turbo S revient : 450 chevaux à la clé.
À partir de 2004, la gamme de la 997 positionne de plus en plus la 911 comme une GT à vocation sportive dont chaque variante a un rôle défini. La Turbo conserve le sien, celui de TGV sur route ouverte. Elle compte sur le même 3,6 litres mais troque sa paire de turbos classiques pour une paire de turbos à géométrie variable (les ailettes des turbos sont elles-mêmes mobiles et leurs angles diffèrent en fonction des besoins ; autrement dit la puissance arrive moins brusquement mais est toujours abondante) faisant grimper la puissance à 480 chevaux et le couple à 620 Nm (dès 1950 tours/minute) voire 680 avec le Pack Sport Chrono Turbo. La transmission intégrale est imposée, mais le choix est laissé entre la boîte manuelle et l’automatique. Les prises d’air grossissent, l’aileron arrière occupe plus de place… La Turbo se trouve un style.
La GT2, extrême, reconduit les mêmes ingrédients que précédemment : une Turbo plus légère et plus radicale dépourvue d’essieu avant moteur. En 2008, la 997 reçoit une mise à jour, la Turbo passe ainsi de 480 à… 500 chevaux ! Le couple passe à 650 Nm de série, 700 Nm avec le Pack Sport Chrono. Le réalésage de 3,6 à 3,8 litres ne doit pas y être étranger, ni l’injection directe. L’arrivée de la Turbo S oblige à attendre l’année 2010. Le 3.8 passe désormais à 530 chevaux, le couple à 700 Nm de série, et elle revient à une proposition de folie furieuse sur circuit : 0 à 100 km/h promis en 3,3 secondes, boîte PDK 7, freins carbone-céramique… Toute la panoplie pour voyager à vitesse grand V sans trop s’en rendre compte ! Plus extrême, la GT2 RS pousse le curseur à 620 chevaux !
La 991 poursuit la lancée de la 997 vers une 911 toujours plus accessible et plaisante. En 2013, Porsche présente simultanément et la Turbo et la Turbo S. Le flat-6 biturbo tutoie des sommets, même en Turbo. Il compte déjà 520 chevaux et 710 Nm de couple en Turbo, et en rajoutant le S, il passe à 560 et 750 ! Pour canaliser toute cette puissance, l’Allemande s’aide de la transmission intégrale, de l’excellente PDK à 7 vitesses et aussi… des quatre roues directrices. À haute vitesse, l’aileron arrière plaque la voiture au sol. Le restylage de mi-carrière de la 911 a – un peu – fait perdre la Turbo de son originalité. En effet, pour répondre aux normes, la Carrera a troqué en 2016 son flat-6 atmo pour un 3,4 litres biturbo. Puissant, oui, mais moins enivrant. Et, si même la Carrera compte sur des turbos, où se niche l’exclusivité de la Turbo ?
Dans ses capacités dynamiques pardi ! Car les Turbo et S suivent le mouvement aussi et gagnent en puissance, passant à 540 et 580 chevaux ! Les accélérations ? Proches d’une fusée : on s’approche des 3 secondes, autrefois une barre symbolique réservée aux cadors du secteur. La GT2 RS explose les scores en s’arrêtant à 700 chevaux. La raison ? Où ça ? Depuis la 997, la tendance tient à se confirmer : la GT2 (RS) de la génération précédente représente un objectif de puissance pour la Turbo S de la génération suivante. J’en veux pour preuve la dernière 996 GT2 qui flirtait avec les 480 chevaux, comme la 997 Turbo de deuxième série. La 997 GT2 RS dépasse encore la Turbo S 991 mais une série limitée lui faisait déjà dépasser les 600 chevaux ! Si on suit ce principe, la 992.2 Turbo S doit avoir une puissance proche de la GT2 RS 991 ?
En mars 2020, la 992 Turbo S débarque avec un flat-6 biturbo fort de 650 chevaux et d’un couple de 750 Nm. Le 0 à 100 km/h est expédié en 2,8 secondes officiellement, même si la réalité lui donne tort : elle le fait en moins de temps encore ! À côté, la Turbo paraît… fade. C’est ironique, mais avec « seulement » 580 chevaux, elle poursuit une carrière dans l’ombre de sa grande sœur, 70 chevaux moins puissante qu’elle et seulement 100 chevaux plus puissante que la GTS… En revanche, pour passer de 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, elle reste une valeur sûre ! Le restylage de la 992 a eu lieu en 2024, il a fallu attendre septembre 2025 pour que la Turbo S y ait droit. Elle reprend la technologie T-Hybrid de la 992.2 GTS ainsi que son moteur dont elle double le nombre de turbos, et sa puissance de s’établir à… 711 chevaux ! Les 700 chevaux de la théorie précédente sont vérifiés. Surtout, la nouvelle venue étonne par un chrono diabolique sur la Nordschleiffe du Nürburgring.
Elle a dévalé ce circuit en 7’03’’92, soit une amélioration de 14 secondes par rapport à la 992.1 Turbo S. La clé ? Des réglages, l’hybridation, mais aussi peut-être… la philosophie. Plus haut, je disais que la GT3 avait pris la place de la Turbo dans l’esprit de la radicalité décomplexée. Pour laisser le champ libre à la GT3 dans la gamme 911, la Turbo s’est peu à peu embourgeoisée. Lourde mais surpuissante, la bête devient surnaturelle avec ce chrono diabolique. Un temps qui pourrait s’expliquer par la potentielle retraite forcée de la GT3… Les normes auront, tôt ou tard, raison des moteurs atmosphériques. Et donc des modèles qui les utilisent. La GT3, si elle venait à disparaître, pourrait donc être remplacée par celle qu’elle a failli tuer : la Turbo. N’est-ce pas finalement un juste retour des choses ?
Turbo, c’est aussi le nom utilisé par le constructeur pour nommer les versions les plus puissantes des… Taycan et Macan électriques ! Preuve que le marketing dicte de nombreuses décisions…
