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Un véritable succès que ce GLA. Une tentative audacieuse et bien venue de la part de Mercedes d’ouvrir la gamme par le bas. Comme son nom l’indique, il est l’équivalent SUV de la berline compacte Classe A. Et tandis que les concurrents Audi et BMW ont décidé d’arrêter de trop jouer aux poupées russes, Mercedes continue dans cette voie en déclinant les mêmes faces avant partout… tout le temps… et le même intérieur aussi. Ou presque.
Pour ce nouveau venu, le soufflé retombe bien vite quand on a déjà suivi l’arrivée du GLC, de la Classe C ou du CLA. Le dessin est classique, comme toujours chez Mercedes, et même l’électrique ne diffère plus vraiment de la motorisation thermique. Un œil de lynx et un peu de jugeote permettra de les différencier, même si cette distinction n’a pas grand intérêt, avouons-le. L’inflation touche les dimensions : empattement, longueur globale, largeur de la carrosserie et des voies, tout y passe. La calandre aussi, elle qui s’allonge dans sa hauteur et grignote l’espace alloué au bouclier inférieur. Les optiques sont amincis et suivent le même courant étoilé que ses frères SUV. L’arrière choque/tranche plus avec ce bandeau reliant les deux carrés qui musclent l’arrière-train du SUV. On n’y était pas préparés !
Le coffre s’ouvre sur un espace dans la moyenne de 410 litres. Chaque dossier de la banquette arrière se rabat individuellement, et une fois ceux-ci baissés, l’espace atteint 1400 litres. À cette valeur s’ajoute celle sous le capot avant, de l’ordre de 107 litres. Enfin, ça, c’est pour les versions électriques, on y reviendra. Passons un peu à l’intérieur. On y découvre un habitacle tiré à quatre étoiles. Ça respire Mercedes. Trois écrans, grands, trop grands, occupent toute la planche de bord. Il serait temps de se réinventer, Mercedes ! L’innovation, de nos jours, ne se voit pas. Elle est invisible pour les yeux, mais se perçoit à l’oreille puisque le système MBUX de nouvelle génération intègre une IA générative, tout en s’associant aussi à Google pour la navigation, entre autres… L’empattement allongé de 61mm profite davantage aux places arrière qu’à l’avant, et probablement encore un peu plus au coffre.
4 finitions sont proposées pour l’habitacle, différentes couleurs et tailles de jantes (18 à 20 pouces), et évidemment l’AMG Line ! Pour l’instant (?) point de motorisation AMG pure et dure, seulement un habillage. Sous le capot, bientôt, un 4 cylindres 1,5 litres prendra place, mais dans un premier temps le GLA sera proposé en électrique, et en électrique seulement. Le 200 ouvrira la gamme, à un tarif copieux de 46 000 €. Pour cette somme, la batterie LFP n’admet qu’une capacité que de 58 kWh, une puissance de 225 chevaux et un couple de 330 Nm. L’autonomie est comprise entre 394 et 447 km, 165 km peuvent être récupérés en 10 minutes sur une borne fournissant une puissance de 200 kW. Oui, la motorisation 200 est en architecture 400V !
La 250+ parait plus logique. Le voltage, deux fois plus élevé, permet d’encaisser des puissances jusqu’à 320 kW, de quoi reprendre l’équivalent de 270 km en 10 minutes ! Sa batterie, plus efficiente, est plus copieuse – 85 kWh – et diffère chimiquement – NMC. Elle permet de parcourir 577 à 657 km en une charge, pour une consommation comprise entre 17,3 et 15,1 kWh/100. Celle qui toise la gamme, la 350, est la seule (pour le moment ?) quatre roues motrices. Un moteur par essieu, même batterie que la 250+, même architecture 800V, mais 354 chevaux et 515 Nm donnent un peu plus de fil à retordre à l’efficience ! Un peu seulement, car l’autonomie reste tout à fait correcte, de 555 à 643 km. Dans quelques mois, une batterie intermédiaire de 78 kWh arrivera en concession, tout comme les motorisations hybrides légères, voire rechargeables.
La liste des options sera longue, entre les pack comprenant les aides à la conduite dernier cri, la personnalisation ou encore les options de confort. Le plus dérangeant concerne la recharge avec l’architecture 800V : il ne faudra pas hésiter à cocher l’option de l’adaptateur. Comme certains concurrents, la Mercedes n’est pas compatible avec des puissances de charge rapide inférieure à 200 kW (400 V). C’est dommage, car elles sont bien plus nombreuses et abiment moins la batterie…
