La présentation de la cinquième génération de Mercedes Classe C remonte au mois de février 2021. Depuis, les maillons de motorisations s’assemblent, avec toujours plus de place pour l’hybridation, moins pour le thermique. A l’intérieur, l’habitacle reste le plus technologique de la bande allemande. Mais, malgré cette avance informatique évidente puisqu’elle est la plus récente du lot, il manquait encore un chaînon : celui d’une version AMG. Oui, une AMG Line existe dès l’entrée de gamme avec pour but de marier élégance et sportivité. Oui, une 43 AMG est proposée depuis quelques temps, mais il n’y a pas de quoi se relever la nuit. Certes, avec 408 chevaux, elle fait mieux que plusieurs supersportives des années 90 – 2000, mais le résultat n’est pas le même. Le badge 43 est davantage le lien entre la Classe C « basique » et l’AMG qu’une vraie version délurée. Pour cela, il faut le numéro 63. Sur la précédente Classe C, le capot cachait le V8 4 litres maison dans une configuration à 510 chevaux, relié aux roues arrière pour plus de fumée aux démarrages. Mais, désormais, ce moteur n’existe plus que dans les Classe E et AMG GT… Ne pleurons pas sur notre sort et concentrons-nous plutôt sur la nouvelle Classe C dans cette inédite version 63… qui n’en est plus une.
Non, ce n’est plus une 63, c’est une Classe C 63 AMG S E Performance. Ce qui signifie que la technologie électrique se mêle à la mayonnaise, pour donner une voiture extrêmement puissante. C’est ce qu’on verra plus tard. Pour l’heure, concentrons-nous sur le design. Plus sportif tout en restant relativement sage, le design de la nouvelle AMG est plus passe-partout que sa « rivale » BMW M3 avec son immense calandre. Là, AMG rend plus sportive sa berline grâce à la calandre Panamericana, à une sortie d’air inédite sur le capot, et à des élargissements. Par exemple, elle prend 83mm en longueur, 76mm en largeur sur le train avant, et réussi à augmenter son empattement de 10mm, pour augmenter la stabilité à haute vitesse. Les roues sont proposées en deux tailles différentes, 19 ou 20 pouces. Pour le reste, on a devant nous une Classe C AMG, rien de plus classique. Hormis un détail, et pas des moindres : le logo. Non, pas la grosse étoile sur la calandre, mais le petit en amont du capot moteur. Ce n’est plus le logo AMG avec la couronne de laurier mais le logo d’AMG, une première.
A l’intérieur, on est dans une Mercedes, rien de plus, rien de moins. Donc pour l’exclusivité, on repassera. Là encore, ce n’est pas comme dans la BMW M3 et ses sièges Motorsport faisant gagner 15 kg sur la balance. Les sièges avant semblent garantir un excellent maintien, reste à savoir quels gabarits peuvent y loger. À coup sûr, des 4/5 places que la berline propose, la meilleure se trouve derrière le volant, comme dans beaucoup de voitures. Au bout de ses mains, le conducteur a le volant, et à ses pieds deux pédales. Pas trois, tant pis. Quoique, parce que la motorisation est dantesque. Comme dit précédemment, il semble y avoir beaucoup de puissance là-dedans… Si le V8 4.0 ne siège plus dans la berline, il est remplacé par un 4 cylindres 2.0 extrêmement performant. Il est bien connu du monde de la sportive, puisqu’il remporte depuis 2012 le prix du 4 cylindres le plus puissant du monde. Si, dans la Classe A 45 AMG S il développe 421 chevaux, il en propose dans la berline 476 ! Soit exactement la puissance de la défunte AMG GT « tout court » et son V8. Mais, avec ça, il y a aussi la batterie…
Elle emprunte celle de sa grande sœur, la première E Performance, la GT 63 S E Performance, et sa puissance colossale de 863 chevaux, dont l’électricité tient une part de 204 chevaux. Ainsi, 476+204= 680. Oui, vous avez bien lu, la puissance d’une McLaren dans une berline. Autre donnée impressionnante, le couple de 1020nm aux alentours des 5250 tours/minute pour le moteur thermique qui dispose alors de 545nm de couple. La batterie compte donc pour près de la moitié du couple, et la firme n’en est pas peu fière. Elle est signée de leurs mains, tirée des nombreuses connaissances développées en Formula E et en F1. La batterie elle-même ne pèse que 89kg, mais les moteurs augmentent encore la valeur. Mercedes avance que sa batterie bénéficie d’un refroidissement direct grâce à 14 litres de liquide dans lesquels la batterie baigne, et qui réussirait à maintenir la température idéale pour garantir sa sécurité et son efficacité, soit 45°C, et ce quelque soit le style de conduite opéré.
Pour chaque style justement, un mode de conduite. Il y en a 8. La voiture démarre d’office dans le mode Confort, en électrique, puis les deux motorisations conjuguées, afin d’avoir une efficacité énergétique. Ensuite, le mode Battery Hold, dans lequel seuls 25% de la puissance de la batterie est utilisée, mais permet de garder la charge de la batterie à son maximum. Le mode 100% électrique, qui peut rouler en silence pendant 13km, qui émet un son extérieur grâce à un haut parleur à l’avant et 2 à l’arrière et qui peut envoyer sa puissance aux quatre roues si les roues avant ont besoin de traction. Le mode Sport, avec 65% de la puissance électrique, pédales et volant plus précis. Le mode Sport +, avec 80% de la puissance des ions et des réglages encore plus dynamiques. Le mode Race, de performance optimale, 80% de la puissance électrique et disposant du mode Boost pour délivrer la puissance maximale pour sortir d’un virage à une vitesse impensable. Le mode Slippery, pour les routes glissantes, la puissance est réduite. Et le mode Individuel, chaque élément peut être personnalisé, de la réponse de l’accélérateur, à la précision de la direction.
Il faudra beaucoup de temps pour réussir à trouver son mode préféré. En tous cas, bien plus que ce que demande la voiture pour anéantir le 0 à 100 km/h : 3,4 secondes. Pour descendre à une telle valeur, il faut bien entendu que la voiture bénéficie d’une transmission intégrale. Le train arrière pourrait n’être que mû par la motorisation électrique, ce n’est pas totalement explicite dans le dossier de presse. Le but d’AMG n’étant pas de perdre ses clients, elle n’en a pas fait une muscle car, et a intégré le système 4Matic+, de direction intégrale. Les roues arrière peuvent ainsi braquer progressivement jusqu’à 2,5° dans le sens inverse des roues avant jusqu’à 100 km/h et 0,7° dans le même sens au-delà de cette vitesse. Les suspensions sont inspirées des AMG GT3 et Black Series, ce qui garantit une certaine efficacité. Le freinage n’est pas en reste, et aidé par la motorisation électrique.
La régénération des batteries est réglable sur 4 niveaux. Le niveau 0 ne régénère absolument pas le moteur. Le niveau 1 régénère un peu de la force de décélération vers la batterie. Le niveau 2 permet de moins toucher les freins encore, et le niveau 3 correspondrait à la conduite une pédale des voitures électriques. Cela reste à vérifier. En mode Race, le système de régénération est au niveau 1, afin de préserver un feeling proche des autres voitures et de ne pas perturber l’apprenti pilote. Le moteur électrique permet également de freiner indépendamment, via le différentiel, chaque roue, en amont de l’ESP. Mais, malgré tous ces programmes intéressants pour le dynamisme, le poids de la bête ne disparaîtra pas. On parle d’une masse de l’ordre de 2111 kg pour la berline et de 2145 pour le break. Pour un prix… encore inconnu. Finalement moins puissante, je vais rester sur ma M3.
