Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
À son arrivée en 1993, la McLaren F1 a marqué l’histoire en important sur la route de nombreuses innovations issues de la Formule 1, d’où son nom. V12 atmosphérique, châssis en fibre de carbone, poids au raz des pâquerettes et des performances ahurissantes dans un son divin. Pourtant, elle sera un flop commercial cuisant. Un « One shot » de la part de McLaren qui ne va reprendre son rôle de constructeur automobile à temps plein qu’en 2011 grâce à la commercialisation de la MP4-12C. Très vite, elle annonce l’arrivée d’un nouveau modèle, une supercar hybride ultra légère et ultra puissante déclinant de nombreuses innovations de la Formule 1 sur la route. Ça me rappelle quelque chose… À l’époque, si l’annonce est bel et bien solennelle, on ne la prend pas tout à fait au sérieux. Une marque quasi inconnue sur la route capable d’un tel travail ? Sérieusement ? Pourtant, la P1 est arrivée et demeure aujourd’hui l’une des voitures les plus avant-gardistes qui a permis à McLaren de montrer sa capacité à s’imposer comme un rival de Porsche ou Ferrari.
Désormais, malgré quelques déboires financiers, McLaren est perçue comme une marque de supersportives voire plus encore. Et après avoir montré sa capacité à renouveler sa gamme de série, l’heure est venue de remplacer une de ses plus grandes réussites. On vous la présente ?
D’abord son nom. W est l’initiale de World du World Championship. Sa présentation intervient justement 50 ans après le sacre de Fittipaldi sur une McLaren en Formule 1. Marketing quand tu nous tiens ! Avouons-le, marketing ou non, la W1 est une sacrée machine d’un point de vue esthétique. Radicale à souhait. Et dès les premiers instants, le premier avis arrive en tête. Elle ne semble pas… si nouvelle. Oui, elle est spectaculaire, évidemment. Mais sur certains angles, on retrouve des idées stylistiques déjà vus sur de précédents modèles de la marque. La partie arrière me fait penser à une 600LT, la silhouette à une 750S mélangée à une McLaren Sabre, quand la découpe du capot et du pare-brise me rappelle l’Elva (oui, un speedster muni d’un pare-brise, il n’y a bien que Woking pour faire ça !). On a connu plus original. Ou bien est-ce à cause de la P1 et de son arrivée fracassante que nous avons le regard biaisé ? Elle ne révolutionne pas le style McLaren, mais l’améliore par de nombreux points. En revanche, elle manie à merveille l’aérodynamisme.
Toute la carrosserie de la voiture a été pensée pour le meilleur aérodynamisme possible, maximisant l’appui tout en diminuant la traînée. La W1 a passé 350 heures en soufflerie, soit plus de 2 semaines entières pour améliorer son concept. Comme l’air traverse les suspensions à double triangulation, ces dernières ont dû être travaillées pour diminuer leur résistance à l’air ! Quatre radiateurs sont disséminés dans la voiture, deux à l’avant et deux au milieu. Les ouvertures latérales reprenant le dessin du logo guident l’air vers le moteur, tout comme la prise d’air NACA sur le toit. Les ailes avant et arrière sont ouvertes de toutes parts pour laisser passer l’air. À l’avant, l’aérodynamisme actif baisse la lèvre la plus basse du bouclier pour accroître l’appui sur le train avant. Ce système entre en fonctionnement lorsque le mode Race est activé. Dans le même temps, les suspensions se raidissent, la garde au sol s’abaisse de 37mm à l’avant et 17 à l’arrière et l’aileron arrière sort de sa cachette. Mis en mouvement par quatre moteurs, il recule de 30 cm pour capturer l’air le plus loin possible augmentant ainsi la valeur d’appui. On parle d’une valeur de 1000 kg à 280 km/h, répartie à 350 kg sur le train avant et 650 kg à l’arrière.
Sur l’autel de l’aéro, McLaren a troqué sa célèbre ouverture de portières en élytre pour une ouverture papillon (ou mouette). L’accès à bord ne paraît pas être la chose la plus aisée au monde. Les sièges… ne se règlent pas, ils sont directement intégrés au tout nouveau châssis Aerocell de la W1. La place est comptée, les personnes plutôt larges risquent de s’y trouver à l’étroit. Petit message : si parmi nos lecteurs il y a un (futur) propriétaire qui ne rentre pas dans le siège, je me porte volontaire pour la rouler de temps en temps ! Sièges fixes donc, la position de conduite est légèrement allongée et, pour les plus petits gabarits, le volant et les pédales se règlent en profondeur. Au centre, l’éternel écran tactile de 8 pouces prend place dans cet habitacle recouvert d’alcantara ou de Innoknit, un matériau flexible et très léger conçu sur-mesure par McLaren. Le volant est propre à la W1. Plus petit, il peut recevoir en option les « shift light » sur la partie haute annonçant au conducteur le moment optimal pour passer le rapport supérieur. À l’inverse de Ferrari, le volant ne dispose que du strict nécessaire : trois branches, deux palettes derrière celles horizontales et deux boutons.
Celui de droite, le rouge, est le DRS, servant à réduire la traînée, donc la résistance à l’air, pour gagner en vitesse. Celui de gauche, le bleu, est un boost de puissance. Il est temps de parler de mécanique.
Car oui, la W1 conserve une partie mécanique pure et dure. Elle lui laisse même une place de choix. À l’arrière – ouf ! – un tout nouveau moteur MHP-8 de 3988cc officie. Preuve que même la mécanique passe au second plan face à l’aéro, le V8 est incliné de 3° pour faciliter le travail du diffuseur ! Revenons au moteur. Ce dernier dispose d’un vilebrequin plat permettant de monter à des hauts régimes (9200 tours/minute), de nombreux éléments conçus en aluminium, de deux turbos… Bref, le meilleur sinon rien ! L’injection d’essence est faite sous 350 Bars de pression. Et forcément, la puissance est au rendez-vous : 928 chevaux et 900 Nm de couple ! Elle surpasse la P1 rien qu’avec sa partie thermique ! Mais comme pour la P1, la fée électricité apporte sa magie.
De sa baguette, elle offre 347 chevaux et 440 Nm de couple. Vous vous dites sûrement que le poids suit le même mouvement d’inflation, surtout avec une partie électrique si puissante. Et bien… vous avez tort. Car cette cavalerie électrique issue d’un moteur à flux axial est fournie par une batterie de 1,384 kWh issue de l’Indycar de seulement 20 kg. Elle est placée au plus bas dans le châssis. Revers de la médaille, elle n’offre que 2 km d’autonomie en 100% électrique. En revanche, dès que sa volonté n’est plus vertueuse mais plutôt véloce, elle épaule bien le V8. Ensemble, les deux entités fournissent une cavalerie de 1275 chevaux pour un couple colossal de 1340 Nm ! Le tout n’est envoyé qu’aux roues arrière via une boîte double embrayage à 8 vitesses. Cette idée saugrenue de ne diriger cette puissance que sur un essieu tient dans la volonté de McLaren de distiller une pureté de conduite, bien offerte aussi par la direction électrohydraulique, et par un poids limité à 1399 kg à sec en optant pour les options les plus légères !
Malgré tout, les performances sont au rendez-vous. Évidemment, elles sont légèrement en retrait par rapport à une Ferrari SF90 XX Stradale à 4 roues motrices, mais 2,7 secondes sur le 0 à 100 km/h ou 5,8 sec sur le 0 à 200 km/h ou encore 12,7 pour le 0 à 300, ce n’est pas très lent ! Sur le 0 à 200, la W1 améliore de près d’une seconde le temps de la P1. Et c’est même 3 secondes sur le 0 à 300 ! La course est limitée électroniquement à 350 km/h. En plus de savoir accélérer, elle sait aussi très bien freiner. Grâce à des freins de nouvelle génération MCCR+ (McLaren Carbone Ceramique Racing+) recevant une couche de céramique supplémentaire, ces disques de 390mm pincés par 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière réduisent les distances de freinage à peau de chagrin : 29 m pour passer de 100 km/h à 0, 100 m pour passer de 200 à 0 ! Remercions aussi les pneumatiques qui ne sont pas étrangers à ces performances extrêmes. McLaren confie cette tâche à Pirelli qui lui sert des gommes PZero Trofeo de 265/35 à l’avant et 335/30 à l’arrière.
Dans bien des domaines, la nouvelle venue surpasse la P1 : puissance, appui, technologie… Une décennie les sépare, heureusement que la nouvelle garde s’améliore. Mais à ce point, c’est assez improbable. Pourtant loin d’être lente, la Senna rend 3 secondes à la W1 sur le circuit de référence de McLaren (la piste de Nardo) alors même que la P1 rendait peu ou prou la même chose à la Senna ! Mais le mieux est parfois l’ennemi du bien. Plus véloce oui, mais est-elle plus désirable ? Chacun se fera son propre avis. Il n’empêche, la W1 montre à quel point McLaren sait innover. Seuls deux éléments cruciaux auraient mérité un peu plus d’attentions : le son du moteur (toujours sans relief) et la carrosserie (beaucoup de reliefs mais pas assez novatrice par rapport à la P1 sans doute). Encore un dernier mot : merci McLaren de réussir à repousser les limites et à continuer de nous faire rêver.
Une réponse sur « McLaren W1 »
[…] le style de la F80 n’est pas dessiné par la main, il l’est par l’air. Comme la McLaren W1 dont elle est la rivale toute désignée, la F80 façonne toute sa carrosserie de manière à ce que les molécules d’air soient guidées […]