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Comme de nombreuses concurrentes, la GT3 est née pour la piste, pour le championnat… LM GT d’Endurance. Ce dernier entre en vigueur en 1999, refermant le chapitre de la jolie histoire des GT1. Là aussi, le règlement oblige les marques à assembler une série de voiture de route pour homologuer la voiture dans la compétition, à ceci près qu’ici la série est plus grande et les performances moins extravagantes que les merveilleuses GT1. Alors qu’en LM GTS courent encore des 993 GT2, le LM GT voit arriver des 996 GT3. Et au mois de mars 1999, la version « routière » est présentée au Salon de Genève. Routière mais jamais très éloignée de la piste puisque dès sa présentation, un clip mettant en avant ses performances sur le circuit du Nürburgring est diffusé. Instantanément, la GT3 gagne en popularité : elle est la première voiture de route à descendre sous la barre des 8 minutes sur la Boucle Nord : 7’56 !
Pour parvenir à un tel record, la GT3 est partie de la base d’une 996 et en a rigidifié le châssis, allégé la carrosserie, amélioré l’aérodynamisme et augmenté la puissance. En un mot : la GT3 est ultra-performante. Pourtant, en regardant de plus près, elle ressemble à un pot pourri : la boîte de vitesses est héritée de la 993 GT2 (au moins est-elle performante), les freins sont identiques à ceux du modèle Turbo (freins monoblocs renforcés pincés par 4 pistons aux diamètres de 330mm, contre 300 pour la Carrera classique) et le moteur dérive de l’incroyable GT1. Le flat-6 Mezger à refroidissement à air et injection indirecte de 3,6 litres de cylindrée est ici atmosphérique. Il développe 360 chevaux et 370 Nm de couple permettant de passer de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et d’atteindre les 200 km/h depuis l’arrêt en 15,8 secondes. À l’époque, c’était très rapide, d’autant que la 911 classique ne disposait que de 300 chevaux. Pensée pour la piste, les barres antiroulis sont réglables, et les pneus sont plutôt larges pour l’époque aussi : 225mm à l’avant, 285 à l’arrière.
En plus de faire le show au salon, la GT3 remporte (dans sa catégorie) les 24 Heures du Mans. Quel meilleur coup de pub que celui-ci ? Sa popularité atteint des sommets et ça, Porsche l’a bien compris. Aussi, alors que la 996 reçoit un petit coup de jeune, abandonnant ses feux de Boxster pour bénéficier d’un nouveau dessin, la GT3 s’améliore. Les freins carbone-céramique arrivent en option, et les disques avant grandissent à 350mm. Les pneus prennent 10mm de plus en largeur à l’avant comme à l’arrière. Quant au moteur, il reçoit le Variocam (système de gestion des soupapes) de dernière génération et les pistons, bielles et la culasse sont allégés, permettant de gagner en vigueur dans les montées en régime, et de surveiller la ligne du modèle tout entier. Avec 1380 kg à propulser et une puissance en légère augmentation, passant à 381 chevaux, les performances s’améliorent, glanant carrément une demie-seconde sur le 0 à 100 km/h : 4,3 secondes.
L’année suivante, en 2004, sentant que la GT3 est sur une bonne lancée, Porsche imagine une version plus radicale encore. Si l’option Clubsport permettait d’ajouter un arceau, un extincteur et d’amincir quelques vitres, la GT3 RS se la joue plus extrême. Plus légère (1360 kg) et générant plus d’appui, la GT3 RS est tout simplement plus performante ! Un Graal qui permettait surtout à Porsche d’homologuer la version évoluée de sa GT3 de course. De son côté, la gamme 911 continue de couler des jours heureux, jusqu’à la retraite de la 996. Un repos bien mérité pour cette auto qui a sauvé la marque. Ainsi, la génération 997 prend sa place et en 2006, la version GT3 est présentée.
Quels sont les changements ? En résumé… quasiment tout. Commençons, une fois n’est pas coutume, par le moteur. Le 3.6 Mezger est reconduit. Plus puissant, il développe désormais 415 chevaux malgré son injection indirecte, pas vraiment à la pointe de la technologie. Pour cette génération, Porsche insiste sur sa volonté de surveiller le poids de la voiture. Pourtant, la GT3 997 est annoncée à 1395 kg, quelques unités de plus que la génération sortante. En revanche, la voiture dans son entièreté s’améliore. Elle hérite du contrôle de traction de la Carrera GT, elle introduit le PASM (contrôle de gestion des suspensions et donc arrivée des divers modes de conduite) et avance un argument de poids pour le choix du PCCB (freins carbone-céramique) : 20 kg de moins ! Quant à l’aileron, indissociable de la GT3, il est désormais réglable de 3 à 6° d’inclinaison. Le Pack Clubsport continue sa route ici en ajoutant l’arceau-cage, une batterie plus légère, des harnais 6 points, un extincteur… En 2010, elle bénéficie d’une mise à jour. Le 3.6 passant à 3.8, la puissance grimpe à 435 chevaux pour un poids identique. Au passage : la boîte manuelle est toujours imposée.
En parallèle, dès 2007, la GT3 RS est arrivée. Comme la précédente mouture, cette 997 GT3 RS 3.6 ne fait pas dans la dentelle. Plus légère de 20 kg, dotée d’un aérodynamisme plus… visible encore, elle partage son moteur avec la GT3 3.6. Ah… ses envolées lyriques… Et ses performances. Sur la Boucle Nord, cette 3.6 a tourné en 7’48. Un joli temps. Jusqu’à l’arrivée de la GT3 RS restylée. Non seulement elle a droit au moteur de 3.8 mais elle prend encore des équidés par rapport à la GT3 normale : 450 chevaux. La boîte manuelle est toujours imposée, les pneus grandissent (245 à l’avant/325 à l’arrière) et le châssis devient plus technologique. Résultat : 7’33. 15 secondes d’économisées… Et… ce n’est pas fini. En 2012, Porsche offre un dernier tour de piste au Mezger qui ne répondra bientôt plus aux règlementations européennes. Il passe à 4.0 litres pour 500 chevaux et 460 Nm de couple. Il gagne le PASM, augmente la taille de ses freins (380mm et 350) et se raréfie. Seulement 600 exemplaires pour un modèle ultra-recherché. Plus performante, elle passe de 0 à 200 km/h en 12 secondes seulement, et boucle le Nürburgring en 7’27 !
996, 997, la logique voudrait que la génération suivante s’appelle 998… et bien non. La 991 arrive en 2013 et repart sur une nouvelle plateforme plus efficace, plus confortable… Bref, une page blanche.
Il faudra attendre 2015 pour voir arriver la nouvelle génération de GT3. Tout à l’arrière, on célèbre l’arrivée d’un tout nouveau bloc atmosphérique ultra-pointu. Adieu le Mezger, place à l’injection directe pour ce 3.8 atmo capable de tourner à 9.000 tours/minute ! Dans cette large plage de régime, le moteur développe 440 Nm de couple et 475 chevaux. La 991 GT3 annonce de nombreuses nouveautés. Outre le PASM et le PSM de nouvelles générations, la PDK à double-embrayage et 7 vitesses est imposée car jugée plus performante, et si elle reste une pure propulsion, elle adopte la direction intégrale. Autrement dit, les roues arrière sont directrices, tournant dans le sens contraire des roues avant en-dessous de 50 km/h pour améliorer la maniabilité, et dans le même sens au-delà pour la stabilité. Les freins grandissent aussi, 410mm à l’avant et 390 à l’arrière. Le PCCB est également reconduit. Ainsi parée, la 991 GT3 tourne en seulement 7’25 au Nürburgring ! Mieux que le fin du fin de la 997…
L’année suivante, la version RS débarque. À la place du 3.8, elle embarque un 4.0, toujours atmosphérique, annonçant pas moins de 500 chevaux et 460 Nm de couple. Là aussi, Porsche impose les palettes au volant et les roues arrière directrices. Le poids se stabilise autour des 1420 kg. Extérieurement, elle reprend le bouclier avant de la 991 GT3 et hérite de la largeur du train arrière de la Turbo ainsi que de ses entrées d’air latérales. Résultat : moins de 7’20 au Nürburgring. Plus tard, des problèmes de fiabilité ont raison du 3.8. Et lors du restylage de la 991, la GT3 phase 2 récupère le moteur de la RS. Le 4.0 développe toujours 500 chevaux mais perd légèrement en accélération : 3,4 secondes contre 3,3 dans la RS pour le 0 à 100 km/h. À l’arrière, l’aileron est légèrement plus haut, permettant d’améliorer l’appui : 69 kg à 200 km/h. Surtout, la grande nouveauté se niche à l’intérieur. Outre l’arrivée optionnelle du volant de la 918 Spyder, on célèbre le retour de la bonne vieille boîte manuelle en option ! Un régal…
Alors qu’en 2016, Porsche a fait sensation en présentant la 911 R (911 GT3 plus légère à boîte manuelle), en 2019 elle en propose une sorte de version de série : la GT3 Pack Touring. L’aileron arrière de la GT3 est remplacé par un Gurney Flap, une sorte de lèvre aérodynamique qui assoit l’arrière de la voiture à haute vitesse. Surtout, elle n’est disponible qu’en boîte manuelle ! Le plaisir avant la performance… À l’inverse, quand la GT3 RS reçoit un restylage, elle va rechercher le plaisir dans la performance. Pour y parvenir, elle récupère des idées aérodynamiques inaugurées dans la GT2 RS avec le Pack Weissach. Aileron, capot, toit en carbone, PCCB, ou encore verre aminci, autant d’éléments qui permettent de descendre le poids de 30 kg. La PDK est obligatoire et la puissance grimpe à 520 chevaux. De son côté, l’appui grimpe de manière colossale. À 200 km/h, ce sont 144 kg d’appui qui sont générés, et 416 à 300 km/h ! Une folie furieuse qui a tourné en 6’56 sur le Nürburgring. Plus rapide que Sa Majesté la 918 Spyder…
Et rebelote. La nouvelle génération de Porsche 911 arrive. Elle s’appelle 992. Comme toujours, elle est plus grande, plus technologique, plus lourde bref… de moins en moins pure. Depuis le restylage de la 991, tous les moteurs (sauf GT3) sont turbocompressés et la 992 aussi. Heureusement, en 2021, la GT3 arrive. Et sur le papier, elle ne semble pas évoluer… Le flat-6 atmo de 4.0 passe à 510 chevaux, on a connu de meilleures augmentations ! Mais ce choix, Porsche l’explique très bien : plus les voitures sont puissantes, plus il faut les rigidifiés, donc les alourdir, donc les faire perdre en performances, et pour compenser ces performances, habituellement on augmente la puissance, et ainsi de suite. De plus, qui dit plus de puissance dit plus de vitesse en bout de ligne droite, donc besoin de plus gros freins… Bref, un cercle inextricable. Alors, plutôt que d’améliorer les performances en ligne droite, Porsche a préféré se concentrer sur les performances en courbes.
Voilà pourquoi la solution de suspension McPherson à l’avant est remplacée par un train avant à double-triangulation. Une nouveauté sur la GT3 mais déjà utilisée depuis des années chez Lamborghini, Ferrari ou McLaren. Cette technologie permet d’avoir un nez plus directeur et de conserver plus de vitesse en courbes. Une vitesse améliorée aussi par les quatre roues directrices reconduites ici. À l’arrière, l’aileron adopte la fameuse fixation en « col de cygne » diminuant les perturbations aérodynamiques et augmentant l’appui. Porsche laisse le choix de la boîte de vitesses. Avec autant d’améliorations, et un temps au tour de 6’59 sur le Nürburgring, la GT3 nous fait nous poser une question : à quoi va ressembler la GT3 RS ? Plus radicale oui. Indéniablement, comme nous vous l’expliquons dans cet article. Dès 2022, la GT3 est déclinée en Touring. PDK ou manuelle, le choix du roi !
Nous sommes rendus en 2024. Porsche dévoile la nouvelle version de la GT3. Les phares adoptent une technologie plus efficace rendant inutiles les barres leds supplémentaires du bouclier, remplacées par des entrées d’air plus grandes. Le kit aérodynamique est légèrement redessiné pour améliorer son efficacité. À l’intérieur, de nouveaux sièges baquets inaugurent une mousse d’appuie-tête détachable, améliorant le confort sur circuit avec le casque. Pour la première fois, GT3 et Touring sont présentées en même temps, et cette dernière ajoute une option à son catalogue : une banquette arrière. Porsche précise qu’il s’agit d’une demande des clients. À l’extérieur, les jantes disposent de deux choix dans la légèreté : l’alliage léger fait gagner 1,5 kg, le Magnésium en fait perdre 9 ! Le choix de la boîte de vitesses est laissé, mais l’étagement est raccourci de 8% pour des accélérations plus franches. La puissance, elle, reste identique.
La GT3 incarne l’évolution de la performance sur quatre roues et démontre une fois de plus que sans maîtrise, la puissance n’est rien. Malgré sa cavalerie modeste au regard des McLaren ou Ferrari, elle reste dans le coup quoi qu’il arrive. Chapeau ! Avec 150 chevaux et malgré 50 à 70 kg de plus que la première génération, la 992 GT3 tourne vite et fort sur le Nürburgring. La GT3 a perdu en pureté ce qu’elle a gagné en efficacité. Conscient de cela, Porsche a mis au point la GT3 Touring pour inverser les deux mots pour les clients qui le souhaite. Finalement, c’est un cas d’école.
Une réponse sur « L’épopée des Porsche 911 GT3 »
[…] modèles favoris des Porschistes, et n’ont jamais été des Porsche au rabais, loin de là. Avant l’arrivée des GT3, c’étaient même les Turbo les plus véloces ! De quoi non pas excuser mais revendiquer un […]