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CS, un badge dont on trouve l’origine dans les premières BMW. CS, coupé sport. Parfois, il ne faut pas chercher bien loin… Parfois, il s’accompagne d’un L, signifiant Leicht, léger, et radicalise encore la voiture. Ce fut le cas dans la décennie 1970 durant laquelle le châssis E9 des 3.0 a bénéficié de coupés 3.0 CS, CSI, puis carrément CSL, celle que l’on a appelé Batmobile avec sa carrosserie suggestive en 1972. Après avoir été enterré, le badge est ressorti du placard une première fois pour habiller la M3 E46, a failli radicaliser la M5 E60, la M6 E62 et même, plus récemment, la M2 F87. Considérés comme peu rentables et manquant peut-être d’intérêt, la firme a préféré radicaliser… sans trop en faire ses modèles. Ainsi avons-nous pu voir les M2, M3, M4 et même M5 s’adjoindre les services du badge CS en baissant que de quelques kilogrammes leurs masses (jusqu’à 70 kg pour la M5). Avec la génération G82, et pour célébrer les 50 ans du département Motorsport, la M4 a reçu la nomenclature CSL pour une édition limitée à 1000 exemplaires plus puissante (550 chevaux) bien plus légère (-100 kg) et plus radicale. Sur la Boucle Nord du Nürburgring, la belle a tourné en 7’18, soit le meilleur temps d’une BMW.
Presque deux ans plus tard, la M4 CSL perd sa notion de légèreté, et un peu de radicalité tout en conservant une bonne dose de sportivité. À l’extérieur, les différences sont discrètes. Le bouclier avant est identique au coupé fougueux, à base de grands naseaux entouré de rouge pensés pour refroidir la bête qu’ils cachent. Le capot en PRFC est identique aux M3 CS et M4 CSL… Non, vraiment, pas grand-chose. Ou alors si, à l’arrière. Alors que le CSL disposait d’un aileron en « queue de canard », la version CS n’a droit qu’à un petit becquet. Mais l’habit ne fait pas le moine, car malgré cette seule différence esthétique notable – sans oublier la nouvelle signature lumineuse avant héritée de la Série 4 restylée – la M4 CS a tourné très vite sur le Nürburgring : 7’21. Comment est-ce possible ? Tout simplement en reprenant les meilleures idées du CSL (moteur à 550 chevaux, réglages châssis) en y ajoutant celle moins bonne de la version restylée, la transmission MxDrive.
Deuxième mise à jour pour la berline et le break Série 3. Rien de bien nouveau sous le soleil, quelques corrections apportées au niveau du châssis, de l’interface numérique et de l’autonomie électrique pour les versions hybrides. Grâce à une batterie plus grosse, passant de 11 à 19,2 kWh, l’autonomie en silence frise les 100 km. À l’opposé, la M3 reçoit les mêmes attentions que la M4, à savoir le moteur à 530 chevaux et les quatre roues motrices.
Ici, pas question de transmission intégrale. L’intégralité de la puissance transite aux roues arrière par une boîte XTrac à 6 vitesses, jonglant avec les engrenages pour propulser les plus de 590 chevaux du 6 cylindres en ligne 3.0 biturbo de Munich. Depuis son arrivée en compétition, la M4 GT3 est devenue la coqueluche des circuits, en étant accessible et rapide, et fiable. La version EVO est arrivée pour répondre encore mieux aux besoin de la clientèle. La marque a interrogé cette dernière pour améliorer la voiture. La M4 GT3 EVO devient donc plus maniable, plus efficiente et plus fiable encore qu’auparavant. L’aérodynamisme est largement revu avec à l’avant, des échancrures plus grandes en aval des roues avant, des rétroviseurs plus petits et un aileron arrière redessiné et toujours réglable pour s’adapter aux différents tracés arpentés. De nouvelles barres anti-roulis font leur apparition ainsi que des freins plus grands à l’arrière. Désormais, ils atteignent la taille de 380mm, pincés par des étriers à 4 pistons. À l’avant, le sort est confié à des disques de 390mm et 6 pistons. Pour la différencier de sa prédécesseur, il faudra donc… avoir l’œil. Il suffit de regarder la signature lumineuse, qui reprend celle de la M4 LCI, à l’avant comme à l’arrière.
L’hypercar engagée en WEC depuis le début de la saison 2024 reçoit une livrée particulière, héritée de près de 50 ans d’histoire de BMW Art Cars. L’œuvre mobile est signée de l’artiste Julie Mehretu. Elle y reprend l’idée de son propre tableau « Everywhen » qu’elle transpose sur la carrosserie de la LMDh. La collaboration entre l’artiste et la marque continuera jusqu’en 2026 ! Concernant la BMW V8 M Hybrid, nous espérons que sa livrée lui permettra d’être plus compétitive… Car, malgré une année d’expérience accumulée en IMSA l’année dernière, la Bavaroise est loin de répondre aux attentes de performances sur les circuits du début de la saison… Rarement dans le rythme, elles sont vite larguées par les cadors de la discipline (Porsche-Ferrari entre autres). Rappelons qu’en tant que LMDh, elle repose sur un châssis déjà existant (comme Alpine, Porsche, Lamborghini, Cadillac), ici le choix s’est porté sur le fournisseur Dallara.
Loin de la dimension compétitive, BMW a dévoilé à la Villa d’Este le concept Skytop. C’est devenu un rendez-vous pour les concept-car sans lendemain pour la marque bavaroise. Souvenez-vous, l’année dernière, elle y présentait le somptueux Z4 shooting brake. En 2013, le Pininfarina GranLusso… Certains articles parlent d’une mise en production éventuelle, à un très faible volume… Mais alors, à quoi avons-nous affaire ? À un « Targa » signé BMW. Les lignes extérieures rappellent le BMW Z8, l’intemporel roadster de la fin du dernier millénaire, avec ce nez pointu. BMW appuie sur un rappel à la 503, un modèle totalement oublié de son passé aux lignes très élégantes et pures. Contrairement à cette dernière, la calandre du Skytop est horizontale. Et éclairée, comme le veut la tradition bavaroise actuelle… L’originalité de ce concept tient donc dans sa partie arrière, un peu à l’image d’une Rolls-Royce Droptail, avec une partie presque horizontale partant du cockpit vers le coffre… Élégante oui, très. Et dynamique, puisqu’elle repose sur la plateforme de la Série 8. Et si elle prenait le chemin de la (petite) série, quels éléments disparaîtront pour convenir aux normes ?
