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Nos routes en sont envahies. Ces SUV se sont multipliés comme des petits pains en l’espace d’une décennie. Sur tous les segments, ces silhouettes mi-4×4/mi-break/mi-berline/mi-berline compacte fleurissent. Et pour cause : bien souvent, avoir un SUV dans sa gamme suffit à renflouer les caisses. Porsche a son Cayenne, rejoint par le Macan à partir de 2013. BMW lançait en 2013 son plus petit SUV, le X1, bien après ses X5 et X3. Audi, Mercedes… Maserati a (trop) pris son temps pour lancer son Levante. Lamborghini avait déjà son Urus dans les cartons, Rolls-Royce et Bentley aussi… Quant à Jaguar, la situation était… complexe. La marque a passé plus de 15 ans chez Ford, une époque ponctuée de bons coups, comme de moins bons. Certaines berlines n’étaient que des Mondeo redessinées, quand les coupés XK s’offraient la plateforme d’Aston Martin !
Avec la crise des subprimes, Ford a vendu ses joyaux britanniques pour réussir à survivre. Le groupe Tata Motors a pris le contrôle de Jaguar et entrepris une refonte totale de la marque. XJ, XF, puis XE, F-Type, des silhouettes parfaites à bien des égards, qui se laissent apprécier et suivre du regard quand elles passent dans la rue. En 2013, Jaguar dévoile un concept-car nommé C-X17 (à ne pas confondre avec le C-X16, lequel préfigurait la F-Type), un SUV de bonne taille classique mais pas désagréable à voir. Ça change ! Et la promesse qu’il sera bientôt sur le chemin de la série. Deux ans plus tard, le F-Pace arrive.
Des promesses tenus par Jaguar, c’est rare. Mais celle-ci est d’autant plus appréciable que le F-Pace paraît très réussi et bien pensé. Long de 4,74m, large de 2m, le F-Pace est un véhicule imposant. Il hérite du développement de la F-Type l’utilisation massive de l’aluminium, de l’architecture à la carrosserie (à hauteur de 80%), ce matériau promet un compromis rigidité/légèreté/coût des plus intéressants. Le F de son nom cache une certaine filiation avec la F-Type, un héritage perceptible en particulier au niveau des optiques arrière.
Malgré ses dimensions imposantes, le F-Pace ne compte que 5 assises. Toutefois, l’habitacle propose un espace généreux pour tout le monde – sauf pour la place centrale de la banquette arrière, évidemment – et un coffre gigantesque de 650 litres, le plus grand de son segment ! À l’avant, on retrouve l’intérieur classique des Jaguar d’alors. La planche de bord se compose de deux écrans, un de 12,3 pouces derrière le volant et un autre de 10,2 pouces au centre. Le wi-fi s’invite à bord du SUV, à l’instar de nombreux aides à la conduite innovantes à l’époque, mais devenues pour la plupart obligatoires de nos jours. L’affichage tête haute par exemple a pris le chemin des marques généralistes, et la caméra lisant les panneaux est obligatoire avec la dernière norme européenne.
On dénombre de nombreux systèmes et modes de conduite pour s’amuser sur tous les terrains. Fort heureusement pour un SUV de ce segment, la transmission intégrale (dérivée de celle de la F-Type…) est de mise, mais elle privilégie le train arrière. Land Rover, autre propriété de Tata, fournit le système ASR, Adaptative Surface Response, lequel gère le couple en s’adaptant au revêtement de la route empruntée. La nouvelle berline XF l’inaugurait pour la gamme Jaguar, mais le F-Pace ajoute les revêtements neige et graviers, cohérent pour son utilisation. L’ASR doit se conjuguer avec le système de suspensions dont les capteurs dans les roues mesurent les mouvements de celles-ci 500 fois par seconde, et une caméra mesure ceux de la voiture 100 fois par seconde. De quoi obtenir un semblant de tapis-volant ?
Sans doute, mais le véhicule sait aussi se faire violent, tout dépend de sa motorisation ! À sa sortie, quatre motorisations étaient proposées. Le 2 litres diesel, fort de 180 chevaux, sans doute trop peu pour un tel gabarit voué aux grands trajets. Plus cher, forcément, le 3 litres diesel disposait de 300 équidés, plus convenable. Ou alors le 3 litres essence, de 340 ou 380 chevaux. Au choix de la motorisation s’ajoute celui de la finition, Pure, Prestige, Portfolio, R Sport ou S, et des options par la suite. Une option en première mondiale était disponible dès son lancement, l’Activity key, un bracelet waterproof remplaçant la clef de voiture, plutôt utile pour ceux qui font du sport comme du surf. Ce qui n’est pas mon cas…
En 2018, un 2 litres essence de 240 chevaux est arrivé, sans doute un poil gourmand. Il faudra attendre le salon de Genève de cette même année 2018 pour voir arriver la version sportive du SUV, le SVR. Il hérite du moteur de la F-Type SVR, dégonflé de 25 équidés, soit 550 chevaux à l’œuvre dans le F-Pace. Le couple de 680 Nm du V8 5 litres écrase tout : 0 à 100 km/h en 4,3 secondes ! Dans les virages, on met à l’honneur une rigidité accrue de 30% à l’avant et de 10% à l’arrière, l’arrivée d’un différentiel électronique à l’arrière, d’un pack aérodynamique spécifique et de larges freins. En 2020, le F-Pace réconcilie la marque avec les pingouins pendant son restylage avec l’arrivée d’une version hybride (P400e) associant un 4 cylindres essence à une batterie de 17,1 kWh pour proposer 404 chevaux et une autonomie 100% électrique de 58 km. Un 6 cylindres 48V est arrivé aussi, en même temps qu’un 3.0 essence de 400 chevaux. En 2022, la batterie du P400e passe à 19,2 kWh pour autoriser une autonomie de 70 km.
Le F-Pace n’a pas eu la carrière qu’il méritait. Il était l’un des meilleurs SUV de son segment, voire du marché. Mais impossible pour lui de tirer son épingle du jeu, la faute, notamment, à un manque cruel de fiabilité, tant dans ses moteurs que dans ses technologies embarquées… Le F-Pace tire sa révérence au profit d’une gamme 100% électrique, dénuée d’émission et d’émotion positive. Hâte de savoir de quoi l’avenir sera fait pour Jaguar, mais avec une légère crainte aussi !
