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En Italie, les constructeurs automobiles ne fabriquent pas seulement des déplaçoirs comme bon nombre de concurrents. Non, leurs voitures offrent un supplément d’âme palpable et visible au premier instant. Les lignes latines, les moteurs ronflants, cette irrésistible sensation au volant de savoir qu’elle va, un jour, tomber en panne pour un oui ou pour un non mais l’aimer, quand même. Aimer cette âme, cette différence qui fait chavirer les cœurs… Il suffit de citer ces constructeurs pour provoquer des frissons. Ferrari, Lancia, Fiat, Alfa Romeo, Lamborghini, Pagani… Toutes ont, à un moment ou à un autre, construit au moins un chef d’œuvre absolu sur lequel les avis convergent, qu’elles s’appellent F40, 037, 124, 33 Stradale, Miura ou Zonda, chacune fait partie intégrante du garage que chaque passionné veut avoir. Un jour. Et Giamaro espère bien s’y frayer une petite place…
Giamaro ? Oui, enfin, non, nous non plus nous ne les connaissions pas, jusqu’à la présentation de cette voiture hors du commun et assez arrogante… Giamaro naît en 2021 d’une simple question que nous nous sommes tous déjà posées une fois « et si ? ». Et si j’avais choisi de suivre la filière S plutôt que ES… Et si j’avais préféré l’espagnol à l’allemand en LV2, aurais-je brillé dans la langue de Picasso plus que dans celle de Porsche ? Et si… on mettait Paris en bouteille. La famille à la tête de Giamaro, elle, s’est plutôt posée la question « et si on faisait une voiture hors du commun ? ». La meilleure voiture du monde, la plus véloce, la plus extrême… Combien ont tenté ? Combien s’y sont cassé les dents ? Combien y ont fait fortune ? Pour bien commencer, Giamaro a posé ses valises à Modène, ville hautement symbolique pour les sportives.
Et s’il y a bien un segment sur laquelle ce premier modèle se positionne, c’est bien celui de la sportivité. Même un brin exacerbée… Elle s’appelle la Krafla. Pour ceux qui connaissent, elle peut faire penser à une Arash AF10 ou AF8, par sa silhouette qui ne révolutionne pas le genre mais terriblement complexe. La carrosserie est éventrée de toutes parts. La face avant est large, dessinant clairement de grandes ouvertures. Les optiques sont classiques, les lignes difficiles à suivre. On peine à savoir où s’arrête le capot avant – juste avant les rétroviseurs -, lui qui creuse cinq ouvertures, sûrement pour faciliter l’écoulement de l’air. Les portières paraissent étroites, elles qui se creusent encore plus dans leur partie basse pour dessiner une nouvelle et très large prise d’air pour refroidir le moteur. Cette quête, une paire de prise d’air sur le toit – plutôt, sur le capot arrière – la perpétue. Quant à l’arrière, il étonne par un diffuseur pas si dessiné que cela, un aileron actif très fin – et qui peut aller très haut.
Accéder à bord demande de l’adresse et une ouverture de porte en élytre pour atterrir dans un habitacle sans grande surprise… L’espace paraît exiguë. Les montants A très larges augurent une visibilité délicate vers l’avant et la rétro vision… étroite. Comme à l’extérieur, l’intérieur rappelle par moments des productions dignes de Lamborghini, avec des lignes très droites, complexes, parfois inutilement alambiquées. L’habitacle est terne et laisse beaucoup de place à la technologie, en particulier ces deux écrans, un d’information derrière le volant et l’autre tactile au centre. Entre les deux sièges, un tunnel central étroit s’attribue quelques boutons comme les classiques fonctions commandant la boîte de vitesses, ou encore le lift. Le volant adopte un méplat sur la partie inférieure ainsi que de la suédine sur les parties latérales et des diodes sur la partie supérieure. Les branches comptent quelques boutons, dont les appels et le start.
Ou démarrer. Un vrai bouton physique ébroue… une vraie mécanique mais sur laquelle nous nous permettons d’émettre des doutes. Car c’est sur le plan technique que cette Giamaro nous paraît avancer des chiffres ubuesques. Voyons les aspects positifs dans un premier temps. Le châssis est une monocoque en fibres de carbone pesant 170 kg, il relie ses roues par de la double triangulation aux quatre coin et des suspensions indépendantes. Et… c’est tout. Le reste nous semble un peu… surestimé. Par exemple, le moteur. Il s’agit d’un V12 – dont on ignore l’origine – de 7 litres ouvert à 120° (alors que les motoristes estiment que l’angle d’ouverture optimal pour une telle architecture est de 65°) gavé par 4 turbos (4 !!!!). Un V12, de nos jours… difficile. Mais pas impossible. Delage, Aston Martin, GMA, sont autant de constructeurs qui ont des V12, atmosphériques pour leur part, et qui sont sortis il y a peu.
En revanche, les chiffres issus de ce bloc… Giamaro estime son V12 capable de produire 1670 chevaux à 8500 tours/minute et 1556 Nm de couple… dans sa version la moins puissante ! Oui, car une plus musclée annonce haut et fort une cavalière de 2157 chevaux obtenus à 9000 tours/minute et 2008 Nm de couple. Jusqu’où vont-ils aller ? Mieux, toute ce beau petit monde n’est dirigé qu’aux roues arrière. Et… le programme des réjouissances n’est pas terminé. Les pneumatiques sont des Bridgestone – Pirelli et Michelin ont de l’expérience dans le domaine des puissances mirobolantes, pourquoi ne pas s’enquérir de leurs services ? – et Giamaro laisse le choix pour la boîte de vitesses. Non, pas de manuelle au programme. Mais soit une automatique à 7 rapports, classique, avec un différentiel mécanique à glissement limité, soit une automatique à 11 rapports ! 11 ?! Pour quoi faire ?
Heureusement, pour freiner la bête, les freins semblent bien dimensionnés, du carbone-céramique de 420mm de diamètre, 10 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. Et le poids dans tout ça ? Sous-estimé, pour sa part. Giamaro annonce environ 1450 kg (à sec ou à vide, on l’ignore), selon une distribution de 42:58. Sur le segment des supersportives dénuées de tout sens commun, deux ou trois noms viennent en tête pour tenter de situer la Krafla : Koenigsegg, Hennessey et Zenvo. Hennessey construit principalement des voitures rapides en ligne droite. Le poids est ridicule, à peu près du même ordre que la Giamaro, mais il ne paraît pas impossible car on sait que la rigidité torsionnelle et l’attention portée à la finition ne sont pas l’apanage des Hennessey. Koenigsegg navigue dans des eaux mitoyennes. Surpuissantes, les Suédoises sont néanmoins rapides et le nom, connu, permet de garantir des capacités dignes du tarif, et des chiffres.
En ce qui concerne Zenvo, la comparaison est encore plus flagrante que le choix mécanique est plus proche. En effet, l’Aurora dispose elle aussi d’un V12. Plus petit, 6,6 litres, il est suffisamment puissant, 1250 chevaux, mais surtout… il est conçu en collaboration avec Mahle Powertrain, firme qui construit des moteurs de compétition et dont la qualité est reconnue. De plus, l’Aurora associe ce bloc à de l’hybridation sur l’essieu avant, permettant de ne pas perdre les propriétaires à la moindre accélération. Alors que, pour rappel, la Krafla est une pure propulsion. Au passage, si vous le souhaitez, Giamaro envisage de lancer une sorte de version tout-terrain de la Krafla nommée Albor, dont la fiche technique devrait être proche du coupé bas…
Ne vous méprenez pas, nous aimons toujours autant les constructeurs délurés et les projets fous. Mais dans l’histoire récente, l’idée de Giamaro n’apparaît pas seulement folle, elle est carrément inconcevable voire dangereuse et, quoiqu’on en dise, assez inutile. Aucun chiffre d’accélération, de vitesse, de performance. Nous n’avons finalement pas grand chose à nous mettre sous la dent, à part un rêve et une proposition qui semble irréaliste.
