La Mustang n’a de cesse de vouloir s’européaniser, de gagner en rigueur. Elle reste une Muscle Car dans l’âme, avec un gros moteur à l’avant, des matériaux de mauvaise facture à l’intérieur et un train arrière débordant de couple. Mais à chaque génération, elle devient plus apte à négocier des virages. La dernière mouture joue encore plus la carte du néo-rétro dans le design et de la sportivité dans son châssis. Ce dernier utilise de nombreuses technologies utilisées par nos ingénieurs européens. Et si son comportement reste encore en-deçà de nos éternels coupés allemands, il suffit d’appuyer sur l’accélérateur et le V8 de grogner à la mort pour bien remettre les idées en place de ses détracteurs. Une Mustang n’est qu’un moteur. Avec la GTD, la phrase pourrait bien changer…
Rien à voir avec le GTD de Volkswagen. Ces trois lettres sont la dénomination de l’équivalent du championnat GT3, en IMSA. Ce qui laisse notre imagination courir… Mustang s’amuse à faire comme Porsche avec sa 911 ? Une Mustang GT3 de route ? L’intérêt commence à grandir. D’autant que cette GTD a été conçue en parallèle du coupé qui roulera en Endurance à partir de l’année prochaine, et conjointement avec Multimatic, responsable du développement de la Ford GT de 2016. D’un coup, la GTD gagne encore en intérêt. La carrosserie est élargie, les ailes bombées et ouvertes par endroits pour laisser passer l’air chaud des pneus et des freins. Le moteur respire encore mieux grâce à de nouvelles ouvertures dans sa partie avant. Une prise d’air latérale arrive, rafraîchissant les roues arrière. Un diffuseur travaillé ajoute de l’agressivité à la voiture, tout comme la lame avant ou l’énorme aileron arrière, fixé directement sur les montants C.
Une telle fixation condamne l’ouverture du coffre… mais ce n’est pas grave, car son espace est occupé par les suspensions, comme nous le verrons plus tard. Nous ne verrons pas l’agencement intérieur, pour la simple et bonne raison qu’aucune photo n’est encore dévoilée. Nous pouvons cependant supposé que les lourds sièges ont été remplacés par des homologues bien plus légers. Et que des palettes se trouvent derrière le volant. La boîte compte 8 rapports. L’arbre de transmission est conçu, comme les ailes, le capot, le coffre et d’autres éléments de carrosserie, en fibre de carbone, permettant d’alléger la voiture… sans divulguer sa masse complète. Ni même sa puissance exacte. Ford communique une valeur approximative de 800 chevaux tirés d’un V8 5.2 litres compressé. On a connu plus bavard… et précis. Mais rarement aussi ambitieux.
La GTD est conçue, pensée pour « descendre en-dessous des 7 minutes sur le Nurburgring ». Belle idée. Sachant que la précédente Shelby GT500 y a tourné, de manière non officielle, certes, en 7’38, il faudra d’importants moyens pour arriver à ces fins. Voilà pourquoi l’espace de rangement arrière est remplacé par un système de suspension multibras inspiré de la compétition. Les amortisseurs avant et arrière sont réglables à l’envie du pilote. Brembo signe les freins carbone-céramique de la GTD, et Michelin ses pneus. Des Cup 2R de 325 mm à l’avant et 345 à l’arrière entourent des jantes disponibles en magnésium, pour une adhérence maximale. D’autant que les voies ont été élargies de 10 cm ! Le pack aérodynamique optionnel comprend de l’aéro active, avec l’aileron arrière notamment. De quoi permettre à la GTD d’arriver plutôt sereinement sur les terres allemandes.
Ambitieux, ce projet pourrait se concrétiser, à condition que la GTD surveille sa ligne. Pour voir la version définitive entrer en production, il faudra attendre un an. Et pour en avoir les clefs, 300.000€ supplémentaires. Le prix de la performance, à l’Américaine !
