Flash back. En 2014, Mercedes présentait le coupé remplaçant de la sublime SLS… Simplement nommé AMG GT, le coupé devenait bien plus rigoureux, bien plus sportif et exigeant que la GT SLS. Contrairement à ce dernier, la GT passait au moteur turbo. En l’occurrence un V8 4.0 biturbo de 476 chevaux dans sa version classique, 510 chevaux (puis 522 après le restylage) en S, 557 en GT C, 585 en GT R, et carrément 730 dans la Black Series ! Plus la puissance augmente, plus l’attention au volant devait être grande… GT C et GT R avaient droit au système de quatre roues directrices. Mais le couple débordant du V8 donnait souvent vie au train arrière, une fois les aides diminuées, sans la volonté du conducteur. Presque parfaite, avec une ligne agressive digne d’un dessin animé, la GT n’a jamais corrigé son principal défaut : sa masse élevée. On espérait, avec la Black Series, une version fortement allégée… Il n’en sera rien. Radicale oui, plus performante, évidemment en raflant le record sur la Nordschleiffe, mais pas là où on l’attendait, réellement. Après cette version totalement déjantée, la GT rentre dans le rang, avec cette nouvelle génération.
Que reste-t-il à la GT ? Grande rivale de la F-Type, elle perd toute l’identité diabolique de son design… L’AMG GT lisse ses courbes. Sa calandre se rapproche du sol comme la langue bien pendue d’un animal affamé. Le capot n’est plus aussi représenté qu’auparavant, comme si la GT avait honte de son moteur… Le profil, lui aussi, change. Le dessin du cockpit rejoint directement la partie arrière… Comme une vraie GT, mais pas une AMG GT. L’empattement s’étend de 7 cm quand la longueur globale s’allonge de 17 unités. Ça cache quelque chose… Les poignées de portes deviennent affleurantes, et continuent de s’ouvrir de manière classique. Quant à l’arrière… Il s’est assagi, lui aussi. Le popotin arrondi de l’ancienne est remplacée ici par une ligne agressive et élégante à la fois, dominée par cette bande de feux se rejoignant. Cette bande fait immédiatement penser aux modèles électriques de la marque. Il n’en est rien, la GT reste une thermique. Ouf… Un aileron actif, comme l’ancienne, est de la partie.
Sans grande surprise, l’habitacle reprend les dernières trouvailles de la marque. Des écrans, éléments indispensables dans une voiture aujourd’hui, se trouvent derrière le volant et au centre. Ce dernier mesure 11,9 pouces de diamètre. Positionnée à la verticale, la dalle intègre les derniers systèmes du MBUX, l’interface chère à la marque. Il est inclinable, pour que le conducteur puisse en profiter davantage que le copilote. Un petit coup d’œil dans le rétro explique la nouvelle ligne du toit : une banquette arrive. L’AMG GT laisse le choix entre une banquette rabattable pour agrandir le coffre et rien, pour mieux profiter, à deux, des performances de la voiture. Le reste de l’habitacle mélange la technologie, le confort et la sportivité. De sorte qu’il ne déparerait pas dans une Classe S coupé…
Mais nous sommes pourtant devant une AMG GT. Le summum de la performance de série chez Mercedes. Elle perd cependant en âme. Sa carrosserie lissée laisse imaginer un comportement aussi passe-partout. Sa nomenclature, autrefois différente du reste de la gamme, rentre dans le rang. Les versions de lancement se nomment 55 et 63. Derrière les roues avant, le moteur reste le fameux V8 4.0 biturbo. Modifié par endroits, comme le carter d’huile, il développe les mêmes puissances qu’auparavant, 476 chevaux pour la 55 et 585 chevaux pour la 63. Le couple est de, respectivement, 700 et 800 nm. Et voilà que la douloureuse annonce arrive. Car le nom des nouvelles AMG GT n’est pas simplement AMG GT 55. Il faut ajouter la motion 4Matic+. Autrement dit, la transmission intégrale. Déjà difficile à avaler sur la berline Classe C…
Alors oui, les performances s’améliorent. Le 0 à 100 km/h, accompli au mieux par l’ancienne GT R en 3,6 secondes, demande 3,7 secondes à la 55 et 3,2 secondes à la 63. Qui dit transmission intégrale dit aussi boîte de vitesses qui doit être revue. La double-embrayage précédente est remplacée par la MCT-9G signée Mercedes, une boîte 9 vitesses à embrayages multiples humides. Les roues arrière reçoivent automatiquement la direction intégrale, active dans le sens inverse des roues avant jusqu’à 100 km/h et dans le même sens après cette vitesse. Un système qui ne cesse de s’améliorer pour le bien des performances. Tout comme le système de suspension. Adaptatif, hydraulique, le système tente de gommer toute notion de roulis en compensant, par la force centrifuge, la force reçue par un amortisseur sur celui de la roue opposée. Difficile à expliquer, mais efficace d’après la marque.
Efficiente également. L’AMG GT se pare d’un nouveau travail aérodynamique, encore plus poussé. Sur le bouclier avant, le système Air Panel s’invite. Il est composé de deux ouvertures actives laissant passer l’air pour le conduire vers le moteur uniquement lorsqu’il en a besoin. Comme lors d’importantes sollicitations sur circuit. Devant le moteur, une barre de fibre de carbone de seulement 2 kg contraindrait l’air à passer vers elle, mettant en exergue l’effet Venturi, permettant au train avant d’être toujours rivé au sol. Quant à l’arrière, nous l’avons vu avec l’aileron actif disposant de 5 positions différentes après 80 km/h. Il peut être remplacé par un aileron fixe avec le pack aérodynamique. L’appui augmenterait légèrement. Même si la masse est déjà suffisamment élevée comme ça. Son embourgeoisement, partition jouée par l’arrivée de la transmission intégrale, les quatre roues motrices, la nouvelle nomenclature ou son design bien plus sobre, va à l’encontre de la légèreté. Pourtant loin d’être légère, avec ses 1650 kg environ, l’ancienne AMG GT fait office de ballerine à côté des 1990 kg revendiqués par la nouvelle.
L’AMG GT était la dernière représentante d’une lignée instaurée par la SLR McLaren, celle des coupés en marge de la gamme. Puissants et intéressants. En rentrant dans le rang, la nouvelle AMG GT perd une partie de son âme, épousant une autre clientèle, à coup sûr.
