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Sans le vouloir vraiment, la Ferrari « 288 » GTO a donné naissance à une lignée d’irrésistibles icônes automobiles. Sa version Evoluzione a permis à Ferrari de susciter et l’admiration et l’excitation de toute la planète automobile avec sa version « de série », la F40. C’est elle, la vraie première Supercar. Une voiture qui redéfinit les règles, une bête à abattre, à suivre, mais qui, malgré ses presque 40 ans, n’a pas perdu de son charme, n’a pas pris une ride. Puis, la F50 lui succède, avec un peu moins de réussite. Pourtant, elle avait tout pour réussir : moteur V12 atmosphérique porteur, boîte de dernière génération, première monocoque en fibre de carbone pour une Ferrari de route. Son seul défaut est d’avoir tenté de prendre la relève d’un mythe. Mission impossible. L’arrivée de la Enzo en 2002 a permis à la marque de renouveler la confiance de ses fans. V12 toujours mais bien plus puissant (660 équidés), dernières technologies de la Formule 1, des performances mirifiques, et un look à tomber par terre. Sa remplaçante ne pouvait être que dantesque. Elle le fut : la LaFerrari semblait irrattrapable. À lui seul, son V12 est presque deux fois plus puissant que le V8 biturbo de la GTO. Mais comme il s’aide de la fée électricité, il est deux fois plus puissant que la F40 ! 963 chevaux aux roues arrière. Aux portes des 1000 équidés.
Mais voilà. En 2020, Ferrari présente la SF90 Stradale, la première voiture de série à annoncer plus de 1000 chevaux, et la première Ferrari à battre le temps de référence de la LaFerrari sur le circuit de Fiorano. Et rebelote avec sa version XX Stradale. Que peut donc bien nous servir Ferrari ? Comment faire plus puissant, plus rapide, plus efficace, plus performant, plus exaltant sans perdre de son âme ? Heureusement, Ferrari nous réserve encore des surprises…
Et la Ferrari F80 déboule. Au-delà de l’aspect esthétique, la F80 impose le respect. Dès les premiers instants, on l’identifie comme une Ferrari. Oui, les écussons latéraux aident. Mais la forme globale et les proportions sont des points essentiels pour l’identification d’une automobile. Comme ses aînées, la F80 dispose d’un long empattement, d’un très court porte-à-faux arrière et d’un immense porte-à-faux avant. Finalement… comme une Formule 1. Ferrari parle de la F80 comme de celle qui inaugure le nouveau style de la marque, celui des prochaines générations de sportives. Ça promet ! Çà et là, certains détails rappellent des modèles de la gamme actuelle, comme le bandeau avant noir (12Cilindri) ou la jolie hanche arrière d’une 296 GTB et ses feux arrière. Certains voient une trop grande similitude avec la Daytona SP3 quand Ferrari appuie sur un ADN historique pour son aile avant qui se termine d’une ligne verticale, un clin d’œil d’après elle à la F40.
Mais le style de la F80 n’est pas dessiné par la main, il l’est par l’air. Comme la McLaren W1 dont elle est la rivale toute désignée, la F80 façonne toute sa carrosserie de manière à ce que les molécules d’air soient guidées vers des radiateurs ou des ouvertures pour refroidir ou pour générer de l’appui. À l’avant, l’air rencontre trois entrées différentes. Les radiateurs aux extrémités, pour refroidir les freins notamment, et au centre l’air est dirigé pour générer de l’appui. Le S-Duct bien connu (déjà vu sur la LaFerrari, ou sur les voitures de série sur la 458 Speciale) canalise l’air dans un conduit pour le diriger et l’accélérer vers le capot pour l’évacuer. Résultat, à l’avant, l’appui généré atteint 460 kg à 250 km/h ! L’air passé sous la voiture rencontre un fond plat composé de divers segments le dirigeant aux bons endroits pour limiter les perturbations, notamment en éloignant les molécules des roues pour qu’elles n’aient que la motricité à s’occuper !
Ensuite, l’air est accéléré grâce à un diffuseur des plus proéminents : il mesure 1,8 mètres ! Tellement grand et tellement indispensable à l’appui de la voiture… À lui seul, il génère la moitié de l’appui arrière. Le reste des 590 kg de force verticale produits à l’arrière est notamment le fruit d’un aileron… gigantesque. Mobile, il court toute la largeur de la voiture, se dresse selon le mode de conduite sélectionné et s’oriente en fonction des besoins. Pour maximiser l’appui, il fait face à 11° à l’air pour produire 180 kg. En configuration basse traînée, il change totalement d’orientation et améliore les accélérations en diminuant la surface frontale. Un aileron aussi large fait penser à une Ferrari F40 ou F50, sa chorégraphie est appréciable. À cela s’ajoute l’effet de sol et d’autres idées d’ingénieurs contribuant à la hausse de l’appui : jusqu’à 1050 kg à 250 km/h !
Parmi ces idées aérodynamiques, ou besoins, il y a la diminution de la largeur de la cabine, du cockpit. Cette baisse de la surface frontale permet de gagner en aéro. Cockpit dont la verrière prend la forme d’une goutte d’eau, forme la plus aérodynamique sur Terre. Mais sa largeur réduite a contraint les designers intérieurs à redoubler d’imagination. Ainsi, ils ont créé une philosophie de design : le 1+, autrement dit le conducteur et un éventuel passager peuvent prendre place à bord. Il(s) y entre(nt) par des portes en élytre qui s’ouvrent à la verticale. Le conducteur est donc l’occupant le plus choyé, et le seul à recevoir un vrai siège baquet, évidemment. Le passager, lui, dispose d’un semblant d’assise et de dossier directement incrusté dans le châssis de la voiture… pas des plus accueillants, mais Ferrari l’affirme : ce second siège est relativement confortable. J’aimerais vous dire que j’essaierai pour vous le dire, malheureusement ce n’est pas demain la veille…
Retour au poste de pilotage. L’habitacle est donc résolument tourné vers le conducteur, lequel est entouré d’un écrin d’Alcantara et de fibre de carbone. La console centrale est réduite au minimalisme et élégamment intégrée et orientée vers le pilote. Elle dispose d’un petit écran pour régler la température à bord par exemple, et de 4 boutons supplémentaires en dessous. Derrière se cachent deux ports USB-C. Et devant les mains du pilote, un tout nouveau volant rectangulaire (ou presque) débarque. Au choix du tout numérique des 12Cilindri, 296 et consœurs, la F80 revient aux fondamentaux avec des boutons physiques et quelques boutons encore numériques… En revanche, cela signifie que Ferrari a écouté ses clients, qui seront ravis d’apprendre que ce volant arrivera sur les voitures de série très prochainement. Derrière, deux palettes et un écran de contrôle. Ce dernier affiche deux chiffres en rouge : 9 et 10. Ce qui signifie qu’un moteur, un vrai, se cache encore derrière !
Il fallait bien que cela arrive… On le sait, le V12 vit ses dernières heures. Aussi, la F80 perd en cylindres, mais pas tant en voix ni en performances. Deux fois moins de pistons et une architecture moteur reprise de la 296 GTB, on a connu plus noble… Mais rarement aussi puissant ! Le V6 cube bel et bien 3 litres (2992cm3 pour être exact) mais il est revu de fond en comble. Le bloc est allégé tout comme le vilebrequin, les contrepoids… Les turbos sont désormais – et pour la première fois sur une Ferrari – électriques. En ajoutant un moteur électrique (MGU-H) entre la turbine et le compresseur de chaque turbo, ce dernier gagne en réactivité dès les bas régimes pour s’envoler vers les 9.000 tours/minute avec une linéarité souhaitée comme celle d’un moteur atmosphérique ! N’oublions pas la pression 20% plus élevée dans les chambres de combustion par rapport à la 296 GTB… Le résultat est un moteur ultra-pointu qui annonce un rendement au litre exceptionnel de 300 ch/L ! Le calcul est donc simple : 3 litres pour 300 chevaux par litre = 900 équidés. Le tout en maintenant le poids du moteur à celui de la berlinette de série…
Mais… ce n’est pas fini. Car il n’y a pas que les turbos qui sont électrifiés, le bloc en lui-même reçoit un peu d’aide électrique. En l’occurrence, un MGU-K qui fonctionne, comme le K le signifie, à l’aide de l’énergie cinétique. Il ne pèse rien (8,8 kg) et fournit momentanément la cavalerie de 81 chevaux et le couple de 45 Nm supplémentaires. Mais 981 chevaux au mieux, ce n’est pas suffisant. Ainsi, pour la première fois de l’histoire, une supercar Ferrari reçoit de l’aide électrique sur l’essieu avant – comme la SF90 Stradale de série… Une batterie de 2,28 kWh placée le plus bas possible (évidemment) pesant 39,3 kg envoie du courant aux deux moteurs, un par roue avant, de 142 chevaux et 121 Nm de couple chacun ! Des moteurs eux aussi très légers, ne pesant que 12,9 kg chacun. Impossible pour la F80 de rouler en tout électrique (pas dans l’ADN d’une Supercar Ferrari d’après la marque).
En revanche, quand les quatre moteurs jouent de concert, la puissance impressionne : 1200 chevaux. Mieux encore, le régime d’obtention de la puissance est loin : 8.750 tours/minute. Le couple, lui, atteint son pic de 850 Nm à 5.500 tours. Le rupteur intervient à 9.200. En combinant les puissances les performances bondissent. Elle passe de 0 à 100 km/h en 2,15 secondes, de 0 à 200 km/h en 5,75 ! C’est près d’une seconde d’amélioration par rapport à la LaFerrari sur le second exercice ! Une amélioration à mettre au crédit de la puissance, évidemment, mais aussi de la boîte très rapide, à 8 vitesses, et des pneumatiques hautes performances sur-mesures. Des Michelin Pilot Sport Cup 2 (ou 2R) entourent des jantes de 285/30 à l’avant et 345/30 à l’arrière ! Mais des pneus comme ceux-ci ne peuvent pas s’apprécier seulement en ligne droite. Tout comme la voiture d’ailleurs…
Ça tombe bien, tourner, la F80 n’attend que ça ! Après avoir accéléré, il faut savoir freiner avant de négocier un virage, non ? D’une pression sur la pédale de gauche (autrefois du milieu) l’aileron arrière se braque en même temps que les étriers pincent les disques (de 408mm à l’avant et 390 à l’arrière) CCM-R Plus en carbone-céramique de dernière génération à la résistance mécanique accrue de 100% et à la conductivité thermique améliorée de 300% par rapport à la précédente supercar de la marque ! De quoi passer de 100 km/h à 0 en 28m, et de 200 à 0 en 98 ! Le système de freinage est 20% mieux refroidi que sur la LaFerrari sans pour autant compromettre l’aéro… L’époque où les Ferrari se désintéressaient de l’aérodynamisme est donc un temps bel et bien révolu, la preuve au niveau du moteur se devant d’être orienté de 1,3° pour faciliter le travail du diffuseur ! Une fois le freinage accompli, il convient de tourner.
Et c’est au tour des suspensions de mettre à profit leurs talents. Déjà dans les accélérations en ligne droite, elles se raidissent à l’arrière pour garantir la motricité à l’avant. En réalité, le système est connu depuis 2 ans dans la gamme Ferrari puisqu’il s’agit de la technologie apparue sur le Purosangue. Chaque roue réagit indépendamment l’une des autres pour garantir, là aussi, la motricité en virages en maintenant la hauteur de caisse optimale pour l’aéro également. Évidemment, par rapport au Purosangue qui souhaitait surtout un compromis sportivité/confort excellent, la F80 préfère le premier au second ! L’intégration de ces suspensions est également pensée d’un point de vue aérodynamique pour contribuer à l’effet de sol… Ensuite, les autres puces électroniques interviennent. Le Side Slip Control célèbre sa 9ème génération ici en intégrant le FIVE, Ferrari Integrated Vehicle Estimator, améliorant le traitement des informations des différents capteurs pour faciliter l’exploitation du véhicule.
Sur circuit surtout, ce système va s’apprécier. Surtout que la voiture ajoute un nouveau programme – encore un – dans les modes Performance et Qualifying qui porte le nom de Boost Optimization. Son idée ? Après avoir fait « un tour de chauffe », la voiture reconnaît le circuit et augmente la puissance dans les portions les plus propices aux accélérations. Plus le temps passe, plus les voitures deviennent technologiques. Mais si les autres marques parlent de technologies d’aides à la conduite, Ferrari se consacre à l’obtention, à la recherche de la performance ultime. Une quête infinie que représente cette F80 dont il reste encore quelques données à… vous donner. Notamment, le poids : 1525 kg à sec au minimum. Et le prix ? La Ferrari F80 suit le mouvement des précédents modèles. Elle n’existera qu’en 799 exemplaires à plus de 3,5 millions d’euros chacun ! Mais devinez quoi : elles sont déjà toutes vendues.
Elle n’a qu’un V6. Et pourtant, elle ne paraît pas être la plus lente, loin de là. Après tout, la 499P en a un aussi ! Ferrari avait créé la surprise en présentant la SF90 XX Stradale aux performances tout simplement extrêmes. À tel point qu’on se questionnait sur le bien-fondé de l’existence d’une descendante de la LaFerrari qu’on savait proche. Et pourtant, la F80 est là et paraît plus véloce, plus extrême, plus exceptionnelle, plus… Ferrari. Et comme on sait que la meilleure Ferrari est la prochaine… Nous avons hâte de connaître la suite !
