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L’essor de l’électrique est incroyable. En à peine 5 ans, toutes les marques, même les plus frileuses, ont pris à bras le corps le problème de l’électrification. Imaginées avant tout pour baisser les émissions de CO2 dans les gammes, elles prennent de plus en plus d’importance au fur et à mesure des années, gagnent en habitabilité autant qu’en autonomie. Même Rolls-Royce, qui devance, pour une fois, son rival Bentley, a lancé son modèle électrique, la Spectre. Avec ses 500 km d’autonomie annoncés, le coupé fait partie des élèves dans la moyenne. Car certaines autos promettent jusqu’à 650 km, grâce à des carrosseries à l’efficience ultra-soignée. Mais elles ne sont pas pour tous les budgets. Les premières électriques de grande série accessibles au plus grand nombre avoisinent les 20.000 €… Dacia, avec sa Spring, a fait le pari d’une voiture basique, allant à l’essentiel, sans fioritures. Et… ça a marché. Comme la Sandero pour la thermique, la Spring est la voiture électrique la plus vendue aux particuliers. Si sa batterie n’autorise que 200 kilomètres environ et que sa puissance varie entre 45 et 65 chevaux, la Spring a fait des jaloux. Résultat, Citroën dégaine sa ë-C3, sensiblement aux mêmes tarifs, mais avec un look plus soigné et… éligible au bonus !
Ce n’est pas le cas de la Spring. Construite en Chine, elle ne bénéficie plus du bonus depuis le début 2024. Et pour répondre à la norme GSR II obligeant des aides à la conduite discutables, la Spring reçoit une refonte… totale. Du plancher aux montants. Car, le seul élément qui n’a pas été revu par rapport à la précédente mouture est le toit justement. Pour le reste, la Spring hérite du nouveau langage de design initié sur le nouveau Duster. Cela passe par une architecture plus massive, plus carrée. La signature lumineuse en Y guide le regard vers le centre de la calandre et son logo. Les pneus choisissent l’étroitesse pour réduire la surface en contact avec le sol et donc la résistance au roulement et donc la consommation d’électricité. Les portières rappellent le caractère low-cost de la voiture, bien robustes. L’entourage noir de la surface vitrée se poursuit vers l’arrière par un bandeau noir rappelant le nom de la voiture. Le bandeau arrière élargit visuellement la Spring et inscrit en toutes lettres la marque en son centre. En bas, un élément de carrosserie semblable à celui de l’avant est conçu spécialement pour être changé aisément et économiquement.
Décidément, Dacia vit sur une autre planète. À l’inverse des autres voitures qui grossissent comme dans une fable, la Spring perd 3 cm en longueur sans perdre en habitabilité puisque le coffre grandit passant de 270 à 308 litres, voire 1004 en baissant la banquette arrière. Les places arrière sont anecdotiques, mais celles à l’avant, et la planche de bord en règle général, mérite plus d’intérêt. Ici, dans sa version la plus complète Extrême, la Spring fait le plein de technologie. De série sur toutes les versions, l’écran de 7 pouces derrière le volant est devenu indispensable. Le régulateur de vitesse se règle par l’intermédiaire de la branche gauche du volant. Au centre s’invite une immense dalle numérique de 10 pouces, optionnelle ou de série en fonction de la finition. D’origine, une plus petite devrait s’intégrer car parmi les obligations d’aides à la conduite, il y a la caméra avant. Pour une voiture de 3,70 mètres, je ne suis pas sûr que cela soit très utile… Passons !
D’un point de vue technique, la Spring ne change pas beaucoup, puisqu’elle répond finalement aux usages de ses clients. Dacia avance que les propriétaires de Spring se rechargent le plus possible chez eux et couvrent une distance quotidienne inférieure à 40 km. Aussi, elle confie son stockage d’énergie à une batterie de 26,8 kWh. Aux roues avant, 45 ou 65 chevaux transitent par la boîte de vitesses. Le sélecteur intègre d’ailleurs la fonction B(rake) permettant de profiter de l’énergie cinétique pour la conduite à une pédale et de recharger la batterie dans le même temps ! Son autonomie est en cours d’homologation, mais elle devrait rester aux mêmes chiffres, aux alentours des 220 km, malgré la légère hausse de poids, passant de 975 à 984 kg. À l’avant, le logo se soulève pour laisser apparaître la trappe à électricité. La Spring peut encaisser des puissances de charge de l’ordre de 30 kW maximum, lui permettant de passer de 20 à 80% en 45 minutes.
Pour ceux qui trouvent ce temps long, sachez que la Dacia Spring n’est pas conçue pour couvrir de longs trajets, mais pour une utilisation citadine, urbaine. Aussi, elle n’a pas à rougir de ce délai puisqu’elle passe le plus clair de son temps de recharge au domicile des propriétaires davantage que sur des bornes de recharge rapide. Ainsi, sur une Wallbox de 7 kW, elle se charge de 20 à 100% en 11 heures. Une nuit suffit donc à récupérer une bonne partie de la capacité de la batterie ! Autre nouveauté, l’apparition de la fonction V2L. Autrement dit, il est possible de brancher un appareil, quel qu’il soit, sur la Spring. Ainsi, sur un parking perdu en pleine forêt, ce que je ne vous conseille pas avec un tel véhicule, et à condition de l’avoir préparé au préalable, vous pouvez brancher un barbecue à votre voiture. Utile, non ? Pour la grande vadrouille, oui. Pour une utilisation urbaine, moins. La Spring répond à des usages, à une clientèle précise qui s’est retrouvée dans cette offre, puisque 140.000 Spring ont déjà été vendues depuis son arrivée en concession en mars 2021. Elle est disponible en trois finitions, Essential et Expression en 45 chevaux et Expression et Extrême en 65 chevaux. Il manque la donnée principale pour une Dacia : le prix. Dépourvue de malus, aucun miracle n’est à attendre…
