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On parle d’elle au moins depuis 2023, année durant laquelle nous avons vu rouler un premier exemplaire d’un long coupé à l’immense capot avant rouler tambour battant, un coupé muni d’un gigantesque aileron et d’un diffuseur qui lui tient la dragée haute, un attirail aérodynamique seulement destiné à la compétition sur quatre roues. Ses lignes sont trop douces et « conventionnelles » pour être celles d’un prototype hypercar, donc ce pourrait être une GT3. Et qui dit GT3 dit… voiture d’homologation. Alors, on se met à rêver. Car la dernière fois que Toyota a œuvré pour réaliser une supersportive, cette dernière était sortie sous le badge Lexus et s’appelait LFA. Un projet de longue haleine, hors de prix, qui a permis à Lexus de se forger une image auprès du public. Ce modèle est mondialement connu pour sa plastique étonnante, ses performances incroyables et son sublimissime V10 atmosphérique !
Rien que d’en parler, j’en frémis ! La LFA est tout ça, et même plus. En imaginer une remplaçante risque de, une part, me donner des nœuds au cerveau, d’autre part, ternir l’image de la LFA… On ne peut pas faire mieux, ni même espérer l’égaler. Ça tombe bien puisqu’en un sens, la GR GT ne sortira pas sous le badge Lexus mais Toyota.
Place donc à la GR GT. En un mot ? Elle en impose. Si la LFA préférait la force tranquille, bien en vigueur en 2008-2009, perçant par endroits sa carrosserie, la GR GT lui oppose une philosophie radicalement différente. Comme il est de coutume de nos jours, le coupé est façonné par le vent. Toyota précise – on s’en serait douté – que l’étude aérodynamique a été réalisée conjointement avec les stylistes, alors que pour sa gamme classique, les stylistes passent avant… Il en résulte une voiture dotée d’un bouclier largement éventré, d’un immense capot avant, d’un diffuseur arrière proéminent percé par quatre sorties d’échappement… Et puis, ces proportions ! À bien y penser, on croirait des dimensions de voiture de cartoon : longue de 4,82m et large de 2 mètres, elle ne dépasse pas les 1,2 de haut ! Comme est-ce possible !?
Les ingénieurs l’ont décidé. Lorsqu’ils ont écrit les grandes lignes du développement, trois facteurs clefs ont été surlignés : l’efficacité aérodynamique ; le poids réduit et la rigidité ; le centre de gravité bas. Pour atteindre ce dernier objectif, ils sont partis sur l’idée suivante : baisser la hauteur permet de baisser le centre de gravité. La voiture ne mesure pas beaucoup plus qu’un enfant sorti de l’école élémentaire, à l’inverse elle est large comme un basketteur ! L’efficacité aérodynamique, nous l’avons passée en revue, même s’il reste encore tant à découvrir… Quant à l’association du poids minime et de la rigidité, le bât blesse. La voiture repose sur une architecture en aluminium (la LFA préférait la fibre de carbone) et quelques panneaux de carrosserie utilisent du PRFC, plastique renforcé de fibres de carbone. La supersportive est encore en cours de développement, mais le poids visé est de 1750 kg. C’est… 200 de plus que la LFA.
Une hausse qui s’explique… de plusieurs manières. Déjà, les normes (environnementales, sécuritaires…) ont changé en 15 ans. La LFA disposait, aussi, d’un V10 aussi léger qu’un V6 et encombrant qu’un V8. Et surtout… il était 100% atmosphérique. La GR GT utilise un inédit V8 de 3998cm3, 4 litres donc, suffisamment ouvert (on ignore son angle) pour intégrer les deux turbos entre les deux rangées de cylindres. Toyota a misé sur une course des pistons plutôt faible, un choix qui permet de diminuer la hauteur de la culasse, et donc du moteur en lui-même. Et comme il sera lubrifié par un carter sec, le bas moteur est de plus faible hauteur que s’il avait été humide. Tous ces millimètres ajoutés les uns les autres deviennent des centimètres et permettent aux motoristes de placer le bloc plutôt bas dans la voiture, limitant ainsi son centre de gravité !
La puissance de 650 chevaux est dirigée seulement aux roues arrière via un arbre de transmission en PRFC. L’ensemble boîte-pont comprend un moteur électrique (voilà qui pèse !) censé compenser les légers temps de réponse des turbos. La boîte compte 8 vitesses et un embrayage baignant dans de l’huile. Les roues se partagent la puissance à partir d’un différentiel mécanique à glissement limité. En tout et pour tout, Toyota promet avoir rapproché le centre de gravité de la voiture de celui du conducteur ! Ça, c’est intéressant ! Tout se passera autour du conducteur/pilote. Lequel a droit à un habitacle tiré à quatre épingles et forcément très technologique. On imagine déjà le grand écran central avec les quelques traces de doigts une fois qu’on a navigué entre les différentes pages (navigation, radio, temps au tour…). Un brin moins de luxe aurait peut-être pu baisser le poids, ne serait-ce que de quelques dizaines de kilogrammes…
Pour relativiser, on peut se dire que le travail sur le centrage du poids pourrait aider à le gommer (Toyota avoue une distribution de 45/55) mais il effraie dans un premier temps. La GR GT ne se jugera pas sur le papier, comme la LFA pouvait ne pas sembler si exceptionnelle à première vue. C’est avec le temps, et les essais que l’idylle est apparue. Sans doute que son engagement d’ici 2027 en Endurance avec cette version GT3 nous aidera à tomber raide dingue ! Pour nous, la simple présence de sorties d’échappement latérales nous comble de joie ! À ce propos, le son est travaillé aussi dans la GR GT. Enfin, vous vous souvenez peut-être de ce concept, Lexus BEV Sport Concept. Il a désormais un nom, il s’appelle Lexus LFA concept. Lexus précise que LFA « ne baptise pas seulement un modèle thermique mais une philosophie de voiture de sport ». Nous sommes davantage sceptiques sur ce point que sur le fait de tomber, un jour, sous le charme de la GR GT !
