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La petite qui a fait peur aux plus grandes ! La Twingo a créé son segment. Elle ne ressemblait à rien d’autres qu’à elle-même. Incomparable, elle paraissait plus grande à l’intérieur qu’elle ne l’était dans les faits. Quatre vraies places, un look immédiatement reconnaissable, des prestations à la hauteur de ce qu’on lui demande… d’être la reine des villes. Avec, les créneaux se font aisément. Depuis 1992, la Twingo n’a jamais cessé d’exister. Plus de 30 ans à partager nos vies. Trois générations ont vu le jour dans cet espace temps. La première, l’inclassable, a laissé sa place en 2007 à la deuxième génération bien plus sérieuse. En 2015, l’arrivée de la troisième mouture a tout changé. Développée conjointement avec Daimler, la Twingo III a déplacé son moteur derrière l’essieu arrière qui a libéré un espace conséquent à l’avant pour donner un rayon de braquage minuscule. Mais elle est devenue chère, de moins en moins petite.
Le segment A est un marché délicat. Les automobilistes veulent rouler avec des voitures compactes, toujours plus polyvalentes, avec le confort de la gamme supérieure et le prix de son encombrement soit… petit. Sauf que, pour atteindre un petit prix, les constructeurs doivent faire des compromis. Ou bien…
Ou bien doivent-ils copier Renault. L’idée est partie d’un concept-car éponyme, à la même robe verte. Luca De Meo, ancien PDG du groupe, aime à mettre sur la route les concepts-cars qu’il présente. C’était en 2023. Les équipes ont eu 100 semaines, un peu moins de 2 ans, pour réaliser l’exploit de développer et commercialiser une Twingo nouvelle génération au tarif inférieur à 20 000 € et avec toutes les prestations nécessaires pour affronter le marché, certes délaissé. Un casse-tête insoluble, sauf pour les équipes françaises qui ont une idée. Ils vont rogner partout où ils peuvent et développer à moindre frais. L’idée leur vient de collaborer avec leur centre ACDC de Shanghai. Là-bas, les choix techniques, notamment de batterie, sont réalisés en un temps record. Et en France, on pense au dessin et à l’industrialisation. La fabrication aura lieu en Slovénie, comme la Twingo III électrique ! Et le résultat, le voici.
On la reconnaît dès le premier coup d’œil ! Oui, elle ressemble clairement à la Twingo I, mais avec cinq portes. Une obligation à en croire le constructeur qui souligne la facilité d’accès aux places arrière avec autant d’ouvrants. La bouille rondouillarde de l’originale saute aux yeux. Les deux phares en arc de cercle confèrent à la micro-citadine un regard amusant, de batracien comme le montre la pub. La silhouette monocorps rappelle le bon souvenir de la pionnière… Les vitres latérales s’inscrivent dans une jolie forme aux bords arrondis. L’arrière étonne davantage que le reste de la voiture. La vitre arrière est largement entourée, comme prolongée, par cette partie noire dans laquelle est camouflé le troisième feux stop. La forme des optiques avant est reprise à l’arrière, avec des barres verticales les soulignant. Point de logo Renault à l’arrière mais une inscription Twingo originale.
Restons à l’arrière pour ouvrir le coffre et découvrir un espace de 305 litres sous la plage et carrément 360 jusqu’en haut ! En rabattant les sièges arrière, le volume passe à 1000 litres. Pour des déplacements très chargés et pas trop loin, la Twingo peut donc faire l’affaire ! Au passage, on voit ici une augmentation de près de 100 litres par rapport à la précédente. Passons désormais à l’intérieur, aux places avant. On découvre ici les quelques compromis réalisés. De prime abord, on croit voir des plastiques durs auxquels on a ajouté des petites touches de fantaisie. Est-ce vraiment un défaut, d’avoir privilégié les équipements et l’habitabilité au détriment de la qualité des matériaux qui, malgré tout, font le job ? Pas vraiment à nos yeux.
Parmi ces équipements, nous pouvons citer la climatisation-chauffage avec les boutons rotatifs de la console centrale comme dans une ZOE au-dessus desquels se trouvent l’incontournable tablette tactile de 10 pouces. Elle compte tout ce qu’il faut : planification de charge en fonction de l’itinéraire, l’avatar Reno, la connexion Apple et Android… et j’en passe. Elle est fixée sur un support courant sur toute la largeur de l’habitacle de la même couleur que l’extérieur. Ludique ! Gamme oblige, le volant n’est pas celui des R4-R5 mais de Dacia, avec des boutons physiques. En revanche, à l’inverse de la R5, les palettes derrière le volant pour gérer la régénération sont disponibles dès à présent ! L’écran d’information derrière le volant mesure 7 pouces et paraît presque mieux intégré que la double dalle de la gamme supérieure !
Comme pour la R5, de multiples accessoires sont disponibles en après-vente pour séparer les espaces de rangement ou égayer l’habitacle. Des fixations YouClip comme les Dacia sont disponibles aussi dans la Twingo. Un mot sur les places arrière dont l’accès est facilité par les portes supplémentaires. Ce sont deux assises et dossiers individuels coulissants sur 17 cm, pour agrandir le coffre ou libérer de l’espace aux jambes, et les dossiers sont inclinables sur trois angles. Renault nous l’assure : 4 adultes peuvent se sentir à l’aise dans la nouvelle Twingo. On attend de voir, la R5 n’étant pas un modèle à suivre sur ce point… Et comme elle en reprend la plateforme AmpR Small, on peut craindre un peu… Pas forcément. Si la plateforme est bien celle de la R5, des différences subsistent. Par exemple, le train avant est identique mais le train arrière ne retient pas sa solution à multi-bras pour utiliser celle du Captur, plus souple.
Ce qui explique, sans doute, son impressionnant coffre. La batterie est tout à fait différente également. Sans doute tire-t-elle des enseignements du show-car de démonstration Étoile Filante, puisque sa batterie est dite « cell-to-pack » autrement dit sans module. Toutes les batteries sont mises directement dans le pack. En retirant les modules, on gagne de l’espace, du poids, mais on perd en facilité d’accès si jamais une cellule est défectueuse, il faut plus de temps pour la localiser. De plus, le mélange n’est plus en NMC mais en LFP. La densité énergétique et donc l’autonomie en pâtissent, mais elle est plus facile à fabriquer et moins coûteuse (moins 20% !). Elle est petite, 27,5 kWh utile. C’est deux fois moins que la R5 classique. Le moteur génère 82 chevaux et 175 Nm de couple. Peu gourmand, il devrait permettre à la Twingo de parcourir 273 km en une charge.
Soulignons au passage qu’elle n’a pas vocation à devenir le véhicule principal mais bien d’être la porte d’entrée à la motorisation électrique. Renault table sur une clientèle parcourant environ 30 km par jour, essentiellement en ville, soit une charge par semaine. Bien dans son époque, sa batterie est capable de renvoyer de son énergie vers un autre appareil (V2L) ou vers le réseau électrique (V2G). Elle compte aussi de nombreuses aides à la conduite dont le parking automatique – parenthèse : Ford a retiré cette fonctionnalité car ses clients ne l’utilisaient pas – ou la fameuse caméra sur le montant A pour surveiller le conducteur. En finition Techno, la conduite One-Pedal sera de la partie, sinon il reste les 4 niveaux de régénération, déjà suffisants !
On ne va pas tourner autour du pot : la Twingo est un pari fou de Renault. Si ça marche, le constructeur pourra en être fier. Son style amusant fait tourner les têtes, son habitacle souffle le chaud et le froid, mais son tarif canon risque d’attirer comme un aimant les clients les plus réfractaires. Hâte de la voir en vrai !
Une réponse sur « Renault Twingo E-Tech »
[…] mais le rythme est toutefois moins effréné que chez Renault. Avec le récent lancement de la Twingo, le Losange a montré que ses concepts-car étaient plus que des études de style mais bien des […]