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Comme un petit frère vit bien souvent dans l’ombre de son aîné, la Porsche 911 capte toute la lumière des projecteurs, ne laissant que l’ombre à son reptile de petit frère. Indissociables, les Cayman et Boxster roulent ensemble depuis 2007 et la génération 987. Auparavant, le Boxster faisait cavalier seul, un cabriolet à moteur central arrière, à l’équilibre bien plus évident qu’une architecture plaçant le moteur en porte-à-faux arrière ! Il n’a jamais connu des puissances mirobolantes, ni de versions délurées avant la génération 987. Le Cayman R arrivait pendant que le Boxster s’offrait une déclinaison Spyder à double bossage arrière. Dans la version 981, le duo s’affirme, il s’embourgeoise et devient une véritable alternative à la 911. Problème : il n’en a pas les aptitudes en piste, et les puissances ne dépassent pas 340 chevaux dans les plus puissantes, quand SA majesté la reine 911 en comptait minimum 350…
Mais lors du Salon de Genève 2015, le tort se réparait ! En même temps que la 911 se déclinait en une version GT3 RS radicale à souhait, le Cayman avait droit à une version affûtée affublée d’un aileron des plus imposants.
La silhouette de la 981 est immédiatement reconnaissable par ses optiques avant, cette ligne de toit ou encore ce béquet arrière rejoignant les deux feux, magiques ! Le bouclier avant s’inspire de la grande sœur GT3, élargissant ses ouvertures comme bon lui semble et ne laissant que la place minimum pour la plaque d’immatriculation. Un détail. Entre le pare-chocs avant et le capot, une prise d’air rapproche la GT4 de la GT3, là aussi. Les montants des rétroviseurs sont ouverts pour améliorer le coefficient aérodynamique. À l’arrière, l’aileron saute aux yeux. On pourrait croire à un appendice ajouté comme dans un jeu vidéo. Il n’en est rien, il sert réellement l’efficacité de la voiture. Plus bas, une double-sortie centrale attend joyeusement de résonner.
Dans un premier temps, il faut monter à bord pour découvrir l’habitacle et trouver où insérer la clef (à gauche du volant, évidemment). Le volant à trois branches fait dans le minimalisme en ouvrant ses branches pour gagner du poids. Aucune palette ne se cache derrière puisque la boîte manuelle à 6 vitesses est imposée ! L’habitacle respire la compétition, la faute à l’alcantara se nichant dans toute la partie inférieure, le cuir s’étale pour sa part sur la partie supérieure. Avec le GT4, Porsche a souhaité atteindre la pureté extrême, voilà pourquoi la climatisation ou encore la radio sont supprimées. Quelques boutons persistent, pour le PASM notamment, dérivé pour sa part de la 991 GT3 ! En option, le pack Clubsport ajoute un arceau pour rigidifier la caisse, indispensable pour une utilisation intensive sur circuit.
La GT4 est une idée collective des amateurs de la marque et des ingénieurs qui ont souhaités bénéficier des services d’une supersportive à moteur central arrière. Et quoi de mieux pour cela de piocher dans la banque d’organes interne ? Ainsi, le moteur est celui de la Carrera S contemporaine adapté pour l’occasion – calage des soupapes revu, injection propre à ce modèle – pour délivrer la puissance phénoménale de 385 chevaux et 420 Nm de couple, alors que la 911 S en comptait respectivement 400 et 440. À la différence de cette dernière, la GT4 est passée à la diète et, en faisant l’impasse sur bon nombre d’éléments superflus, la voiture baisse son poids à seulement 1345 kg ! Non seulement le poids est au raz des pâquerettes, mais le châssis réserve lui aussi son lot de surprises puisque le PASM n’est pas le seul élément repris à la GT3, les freins le sont également. Autant d’éléments qui expliquent l’attachement collectif pour cette voiture hors du commun.
En guise de cerise sur le gâteau, la bête annonce un temps du le Nürburgring : 7’40. Joli pour un pot pourri ! À peine nous remettions-nous de la présentation de ce chef d’œuvre que Porsche dégainait une nouvelle carrosserie différente mais tout aussi intéressante.
Le Boxster Spyder arrive un mois plus tard. Il hérite des boucliers avant et arrière du GT4, sans aller jusqu’à récupérer l’aileron massif. Comme la Speedster de la 911, le Spyder du Boxster sonne la fin de la carrière de la monture, d’une part, et se doit aussi d’arborer un clin d’œil à son aînée pour la partie arrière, d’autre part. C’est ainsi qu’un double-bossage se dessine en aval des appuie-têtes. Discret, certes, mais présent. Elle rend ainsi un hommage poignant à l’incroyable 550 Spyder. Le GT4 et le Spyder partagent le même habitacle, à l’exception de la partie supérieure où un loquet se dessine pour attacher le toit. Ce dernier, en toile, se plie et se déplie à la main, pour diminuer le poids (nul besoin en effet d’innombrables moteurs électriques pour jouer la chorégraphie du pliage du toit). Le moteur perd 10 chevaux, mais 375 équidés sont largement suffisants pour propulser le Spyder de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes seulement !
Ce binôme a marqué son temps. À tel point que le 718 a, lui aussi, eu droit à ses versions GT4 et Spyder, gagnant même les suffixes RS, tant pour le Cayman que pour le Boxster. La surprise que fut le premier GT4 a été telle que, pour ma part, je me pencherais davantage sur ce dernier si j’avais à en choisir un.
