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Qu’apporte vraiment Polestar sur le segment premium ? On ne se posait pas vraiment la question lors de son émancipation en 2015 puisque sa promesse était de s’immiscer dans cette brèche premium occupée par Audi BMW et Mercedes, que Volvo ou Jaguar peinaient à contrer réellement, en jouant la carte pas seulement de la sécurité suédoise ou du chic anglais mais en privilégiant la technologie et surtout l’électrification. Elle promettait même une hybridation puissante avec la Polestar 1 puis une gamme 100% électrique, laquelle allait s’accompagner d’un soupçon de sportivité dans son dynamisme. Pour résumer, Polestar veut plus ou moins s’attaquer à Porsche sans tout l’ADN sportif du constructeur allemand. Le problème ? Si, en 2015, promettre une gamme 100% électrique était une hérésie pour certains, une vision ambitieuse pour d’autres (copier Tesla, il faut être courageux !), 10 ans plus tard c’est assez commun…
Le monde continue de tourner, les marchés de jouer avec l’argent et l’électricité de se faire une place dans nos voitures de route. Si on en croit les chiffres de ventes de Polestar, en hausse, la nouveauté se porte bien. Et la nouvelle venue pourrait bien encore augmenter ces chiffres.
La Polestar 4 SUV – quel nom… – reprend traits pour traits ceux de la Polestar 4 « berline ». Cette dernière se distingue surtout à l’arrière par l’absence de lunette arrière. Comme la 4, le SUV arbore cette face avant classique, ces optiques doubles plutôt élégants et ce capot très court et plongeant. Le profil se distingue du reste du marché en creusant presque exagérément ses flancs : pas de doutes, l’efficience a été travaillée mais pas maquillée. Est-il vraiment plus haut perché ? Pas si sûr. En revanche, le toit se prolonge sur sa partie arrière pour dessiner ce coffre classique. De profil, la silhouette est classique, celle d’un SUV comme il en existe tant (qui a dit trop ?). Les feux arrière sont les mêmes que ceux de la 4, plutôt sympas malgré la mode actuelle qui suit la même tendance, et le seuil de chargement est toujours trop haut perché.
L’avantage de cette silhouette, Polestar le clame haut et fort, c’est son espace de chargement. Clairement. En vérité, si la ceinture de caisse n’était pas si haute, on pourrait presque croire à un break. D’ailleurs, il est possible d’opter pour des barres de toit pour compléter l’espace du coffre. Ce dernier admet 530 litres sous la plage arrière. Si on empile les valises, les sacs et les vestes jusqu’au toit, le volume atteint 655 litres. Et si on baisse la banquette arrière – 60/40 – 1665 litres ! Ça en fait des bouteilles ! Dans l’habitacle, l’espace règne. La planche de bord prend le parti de l’horizontalité tout comme l’orientation de ses écrans, offrant une meilleure visibilité vers l’avant. Dans les écrans justement, il y a une multitude de fonctions, je ne vous apprends rien. Mais si dans la version berline il y avait 6 raccourcis pour arriver rapidement aux fonctions les plus utilisées, le SUV en ajoute encore 3. Plus il y a de raccourcis, moins il y en a !
L’ambiance est feutrée, immaculée, minimaliste, les matériaux utilisés privilégient une faible empreinte carbone : recyclés, recyclables et issus de l’économie circulaire. Quelle avancée en si peu de temps ! Qui, il y a encore dix ans, allait accepter d’acheter une voiture neuve avec des matériaux recyclés ? Et comme on soigne la nature, on va soigner l’ambiance sonore ! À bord, le système Harman Kardon Premium Sound produit une puissance de 1400 W via 12 haut-parleurs. Reste à savoir si la silhouette de SUV ne va pas générer des bruits aérodynamiques néfastes au confort acoustique… Globalement, l’habitacle comme l’extérieur est calqué sur la berline, à quelques détails près comme le rétroviseur central dont la glace est de retour. En option, la caméra peut être installée. Je suis curieux de savoir qui va opter pour elle…
Pour être honnête, je suis surtout curieux de savoir qui se dirige plutôt vers Polestar que BMW ou Mercedes… Le prix ? Peut-être. C’est vrai que le SUV va être lancé à partir de 56 800 € en propulsion, 64 800 € en Dual Motor. C’est moins cher que le BMW iX3, récemment lancé en version 40. Mais qu’avons nous pour ce prix ? Les deux motorisations s’appuient sur une batterie de 100 kWh, copieuse, distribuant 272 chevaux pour la Rear Motor, 544 pour la Dual. L’autonomie est supérieure à 600 km pour les deux, à condition de ne pas trop titiller la pédale de droite. Jusque-là, la comparaison se tient avec BMW, à un menu détail : la 40 admet une batterie de 82,6 kWh et propose entre 566 et 637 km d’autonomie pour le même prix que la Dual, et la 50 va jusqu’à 805 km d’autonomie avec une batterie plus grosse et un tarif 10 000 € plus cher, sans option. Surtout, Polestar perd du terrain sur le temps de recharge…
Car la Polestar 4, sortie en 2022, commence à vieillir. Sa base technique, bien que mise à jour d’un point de vue du comportement, n’a pas été améliorée sur le plan de la gestion de la batterie. Autrement dit, l’architecture reste à 400V. On atteint le plafond de la 400V, avec une puissance de charge de 200 kW, mais un temps de charge de 30 minutes pour le 20-80%. C’est bien dans l’absolu mais presque deux fois plus lent que l’iX3… Pour un prix assez proche, la bataille des chiffres tourne à la faveur de la BMW. Mais il faudrait pouvoir en juger dans une vraie confrontation dynamique.
