Vous pouvez nous soutenir ici si vous aimez ce que vous lisez.
Dans l’inconscient collectif une MG prend la forme d’un roadster tout léger, frêle presque fragile mais qui, une fois la clef dans le contact, laisse place au sourire et à la confiance. Attention, ce n’est pas sportif. Le chrono n’intéresse pas les MG, ce qu’elles distillent ne se chiffre pas, cela se ressent, au fond des entrailles. MGA, B, ou même la F, ces originalités britanniques sur quatre roues nous font rêver… mais comme bon nombre de voitures simples et plaisantes, la réussite commerciale ne s’affirme pas. Alors, le groupe chinois SAIC prend le contrôle de MG, laissant de côté son glorieux passé et son usine historique pour rejoindre l’autre continent où son destin est plus grand public. Fini le plaisir. Citadines, SUV, berlines compactes et autres véhicules placides portent désormais le logo MG… tristement. Le retour de MG sur notre marché européen nous a un brin irrité, à quoi bon nommer des voitures MG si elles n’en sont pas ? Mais en 2022, le concept Cyberster, et sa version définitive présentée un an plus tard, nous redonnait un peu de baume au cœur. Un peu. Un tout petit peu.
Reprenons les bases de ce qu’est, normalement, une MG. À l’origine, c’est un roadster simple, léger, pas puissant mais plaisant, qui fait dans l’utile et l’agréable pas dans la surenchère. Fort de ce postulat, ce Cyberster est aux antipodes des vraies MG.
Déjà, il mesure 4,53 mètres de long. Pour un petit roadster, c’est longuet. Le style s’inscrit parfaitement dans son époque, avec de l’agressivité par endroits, notamment sur cette face avant au nez plongeant, par les optiques. Mais trop complexe dans ses lignes. Le bouclier est chargé, le capot exagère presque les ailes. Sur le profil, on imagine que la partie basse évacue beaucoup d’air si on tient compte des ouvertures, et vers la ceinture de caisse, les lignes se multiplient aussi. Pour la partie arrière, MG justifie une ligne « Kammback », une idée aérodynamique évoquée par Wunibald Wiam, ingénieur qui a découvert qu’une section verticale derrière un arrière-train était très efficace. On l’a déjà vu sur des voitures de très haute volée, à l’instar de Ferrari 250 GTO. Utile mais toujours complexe sur une voiture de cette gamme, de mon point de vue.
Le côté roadster, quant à lui, fait toujours son petit effet. Le choix de la capote en toile n’a besoin d’aucune justification, les toits rigides se raréfiant et alourdissent à la fois la ligne et la voiture. La capote souple est donc naturellement la bonne option, laquelle se range et s’ouvre en 10 secondes seulement, et jusqu’à 50 km/h maximum. Un autre élément fait son petit effet : les portières. Elles ne s’ouvrent pas de manière classique mais adoptent l’ouverture dite en élytre, avec une charnière vers le pare-brise. Pour les parkings les plus étroits, des radars sont ajoutés pour arrêter l’ouverture des portes, au besoin. Comme le « Kammback », ce type d’ouverture appartient aux voitures des constructeurs les plus exclusifs. Mais, une fois de plus, est-ce vraiment utile ?
L’ouverture est électrique, donc une fois à bord on ne cherche plus que… le bouton. Si pour le conducteur, ce bouton est facilement accessible, le passager doit le deviner derrière la barre de maintien… Pas très ergonomique. Une fois assis, et la porte fermée, une impression arrive très tôt à l’esprit : nous sommes assis haut. Dans un roadster traditionnel, type BMW Z4, on savoure le sentiment d’être presque assis sur le sol. Là… on se retrouve très haut, pour une raison tout à fait normale et néanmoins triste : sa motorisation. Mais, on y reviendra. Point positif de cette position presque haute : sortir et se relever de cette voiture est plus facile, et donc plus digne que dans un roadster classique. Plusieurs matériaux habillent cet habitacle, du similicuir un peu partout, de plusieurs teintes, du carbone forgé ou simili sur la console centrale… Le conducteur a droit à une immersion pleine et totale dans la conduite grâce à trois écrans formant un seul bloc incurvé lui donnant les informations relatives et nécessaires à la conduite. Au centre, un quatrième écran, vertical celui-ci, et tactile permet de jongler entre les modes de conduite.
Mais il est temps de parler des choses qui fâchent, et toutes se regroupent dans la fiche technique. Dans un premier temps : sa motorisation. Une position haute, pas de palettes de changement de vitesses, absence de pots d’échappement… ce n’est qu’un secret de polichinelles : le Cyberster est un roadster électrique. Son châssis est promis comme très rigide, utilisant 80% d’acier et la batterie, placée au plus bas, aide à la rigidité. Le pack batterie affiche une capacité plutôt copieuse mais qui devient la norme, 77 kWh brute, soit environ 74 nette. Pour passer de 10 à 80% d’autonomie, il faut patienter 38 minutes sur une borne de recharge rapide, la voiture n’encaisse que 144 kW maximum. On a connu mieux. Idem pour l’autonomie, seulement 443 km promis en WLTP… adieu les longues balades !
Autre élément qui nous chagrine : le poids. Évidemment, elle est électrique. Même si la batterie est placée très bas – au contraire du conducteur – et même s’il n’est pas aussi pachydermique que certaines autres électriques, le Cyberster est lourd : 1985 kg. Gommer une telle masse ? Impossible. En revanche, MG a mis les petits plats dans les grands pour le rendre moins présent. Ça commence par un châssis rigide, ça continue avec des liaisons au sol de bonne facture. Le choix s’est porté sur une double triangulation à l’avant et un essieu arrière multibras. Le meilleur des compromis pour des voitures de série. Les freins, aidés par la régénération des moteurs électriques, permettent de passer de 100 km/h à 0 en seulement 33 mètres. Merci Brembo.
Dernier élément difficile à digérer : la puissance de la voiture. Nous sommes rarement tristes de voir des voitures surpuissantes. Et il est vrai que MG s’oriente vers une toute autre vie que celle du XXème siècle. Mais quand même… Un moteur sur chaque essieu et la MG Cyberster d’annoncer 510 chevaux et 725 Nm de couple. Bien aidée par ses quatre roues motrices, la voiture expédie le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes seulement ! Merci le Launch Control… On est loin d’une MG B dont chaque cheval pouvait se compter, se dompter, être nommé. Là, il y en a bien trop dans l’écurie. Et en plus d’être plus sérieuse, elle est moins pure. Pas seulement à cause des aides à la conduite dont MG est très fière, mais aussi à cause de la direction, électrique, et des freins, by wire. Tout est factice dans le Cyberster. Triste pour une MG, non ?
Il reste encore une question fondamentale : à qui s’adresse la voiture. J’ai discuté avec un commercial MG, et lui-même ne savait pas me nommer de rivales réelles, ni la typologie de clientèle. Seulement… de vagues idées. Il évoquait une Jaguar F-Type, une Aston Martin DB11, deux voitures qui, lors de cette entrevue, étaient en bout de chaîne de montage. Plus sérieusement, par ses dimensions, sa puissance, sa motorisation elle se trouve face à… rien. Les roadsters thermiques sont déjà rares, et ceux utilisant l’électricité pour se mouvoir sont justes… invisibles. On pourrait citer la Wiesmann Thunderball mais sa confidentialité la place dans une catégorie à part. Maserati GranCabrio Folgore (électrique) ? Elles ne boxent pas dans la même catégorie. MX-5 ? Idem. Z4 ? Il est thermique. Le Cyberster n’est pas assez luxueux à l’intérieur pour rivaliser avec une grande GT, trop lourd pour un vrai roadster et n’a pas un blason très vendeur… À qui s’adresse-t-il ? À tout le monde et personne à la fois.
