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L’expérience en AMG est unique et mémorable. Jamais on ne s’en remet totalement. Sorte de muscle car à l’européenne, les AMG ont depuis plus de 25 ans cultivé leur différence en privilégiant les grosses puissances aux pures performances. Mais ces dernières années, la donne a changé. L’AMG GT (le modèle à deux portes sorti en 2015) est passé d’un comportement joueur presque piégeur et surtout savoureux et attachant à, dès 2022, une GT agréable, facile d’accès et aux performances délirantes dignes d’un TGV, et le confort en prime. Le modèle à 4 portes, dérivé du CLS, donnait un premier aperçu de cette gamme à partir de 2018 avec ses multiples versions. Toujours rageur, le V8 4 litres performait vite et bien en utilisant la transmission intégrale. Puis, l’hybridation arrivait, avec une puissance phénoménale et un tarif idoine. Après être passé par toutes les motorisations possibles (sauf le diesel, ouf !), l’AMG GT s’oriente désormais vers le sans émission.
Sans émission mais pas sans émotion, le dégoût étant une sensation. Et en regardant les commentaires sur les réseaux sociaux, il est bien question de non-sens idéologique et stylistique dans cette auto. Alors, revenons aux bases et prenons-là pour ce qu’elle est, et pas pour ce que son nom a été à nos yeux. C’est un long coupé à quatre portes aux courbes surjouées qui n’est pas sans nous rappeler la rarissime Fisker Karma. Mais à l’inverse de cette dernière, l’AMG ne veut pas l’élégance, elle préfère la sportivité excessive. La face avant arbore une calandre béante (et illuminée) plus large encore que celles de bien des modèles thermiques ! Les optiques sont reliées, comme à l’accoutumée, par un bandeau noir et placées vers les extrémités, presque sur les ailes plutôt que sur le bouclier. Bouclier qui est élargi par des entrées d’air latérales, agressives.
Sans surprise, les jantes sont immenses, allant de 19 à 21 pouces, et relèvent d’un choix délicat : jusqu’à 30 km d’autonomie peuvent être perdus ! Les poignées de portes affleurantes habituelles ne nous étonnent pas non plus, contrairement à l’arrière-train. En bas, un large diffuseur aspire puis expulse l’air vers le haut pour plaquer la voiture au sol. Au-dessus, un large et long bandeau noir tranche avec la couleur de la carrosserie. Il arbore deux triples feux circulaires dotés d’étoiles… L’engagement stylistique est assez… discutable. Enfin, par-dessus, un aileron actif assied l’arrière à haute vitesse. Ce béquet participe à l’efficacité aérodynamique en s’associant à des tunnels venturis sous la voiture, s’ouvrant et se fermant en fonction des besoins et au travail de la suspension AMG Active Ride Control qui varie la hauteur de caisse.
En ouvrant la porte, par la poignée affleurante, on découvre à notre grande surprise un habitacle enfin différent du traditionnel MBUX Hyperscreen avec lequel Mercedes nous bassine. La planche de bord est même assez originale, véritablement orientée vers le conducteur qui trouve devant lui un immense volant aux multiples fonctions et boutons, un écran derrière (10,2 pouces) et à sa droite (14 pouces). La digitalisation continue son chemin, le tunnel central est assez avare en bouton. Il y en a trois, qui servent ce que Mercedes nomme l’AMG Race Ingeneer. Il s’agit des réglages à effectuer pour contrôler les logiciels et améliorer les performances de la voiture. Chaque bouton rotatif gère une fonction : réponse à l’accélérateur ; agilité (répartition de la puissance, l’orientation des roues arrière directrices) et le contrôle de traction (sur 9 niveaux jusqu’au mode Drift). Un espace pour ranger les téléphones, des rangements un peu partout, et l’habitacle est complet !
Le passager a droit à un écran de 14 pouces, en option seulement. À l’arrière, deux configurations sont possibles, à 2 ou 3 assises, les dossiers étant rabattables au besoin. En haut, le toit peut être panoramique, filtrant les rayons l’été et conservant la chaleur l’hiver. La nuit, des logos AMG et des bandes sportives sont visibles… En réalité, l’AMG GT 4 Portes n’attire pas pour ses prestations intérieures, elle intrigue surtout pour sa technologie. Oui. Oui, elle est électrique et à ce titre, beaucoup de nos lecteurs se détournent de ce genre de voitures dès qu’ils comprennent qu’elle use des électrons plutôt que du sans-plomb. Mais celle-ci est plutôt digne d’intérêt.
Sa silhouette franchement discutable abrite une technologie d’avenir. Ou, du moins, ce que Mercedes surnomme ainsi. Pour sa batterie, les ingénieurs ont opté pour des cellules cylindriques plus petites mais à la densité excellente pour améliorer la réponse de chacune. 2660 cellules sont rangées dans 18 modules. Sans surprise, non plus, la batterie de 106 kWh s’intègre dans le châssis entre les deux essieux. Elle avance une autonomie de 596 à 700 km en fonction de la motorisation et des options, nous y reviendrons. Le refroidissement de la batterie a été surveillé, son système hérite des développements de la Formule 1 ! Mais ce sont surtout ses moteurs qui impressionnent, sur le papier en tous cas. Ils sont à flux axial. Qu’est-ce ? Dans nos moteurs électriques conventionnels à aimants permanents, le flux d’électricité est perpendiculaire au rotor. Dans celui-ci, développé depuis de nombreuses années par la maison Yasa que Mercedes a racheté en 2021, le flux est perpendiculaire au rotor. Cette orientation permet de gagner de la place, un peu de poids et d’optimiser la réponse à l’accélérateur !
Vous me direz, les électriques sont déjà des fusées, pourquoi en améliorer encore la réponse ? Je ne saurais quoi vous répondre. Mais Mercedes veut se différencier, et pour cela, elle a en quelques sortes « réinventer » la roue. Ou plutôt, le moteur. Et devinez quoi ? Ses performances sont dantesques. Deux motorisations sont dévoilées à ce jour. La 55 offre 510 à 816 chevaux (en Launch Control) et peut expédier le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, le 0 à 200 en 9 ! Elle avance entre 597 et 700 km d’autonomie. La 63 place logiquement la barre plus haut : 721 à 1169 chevaux qui permettent d’effacer le 0 à 100 en 2,1 secondes et le doublé en 6,4 depuis l’arrêt. Expéditif ! Mais à donner la nausée… Le poids n’est pas remarquable, 2460 kg, on a connu plus léger… et ce n’est pas tout.
Pour ralentir la bête, Mercedes prévoit un binôme carbone céramique à l’avant et de l’acier à l’arrière. Original. Comme la direction, la transmission est intégrale, mais pas tout le temps : l’essieu avant ne s’active qu’en cas de besoin. Et… le son… est un problème. Nous le savons, les électriques ne produisent pas le son émouvant d’un V8 vrombissant. Pour contrer cette lacune acoustique, Mercedes a cru bon d’enregistrer son incroyable et volubile AMG GT R (V8 4.0 585 chevaux), de la décliner sous 1600 fichiers audios correspondants à toutes les conditions de conduite possibles et retransmis dans la voiture à disposition. Combien de propriétaires vont vraiment l’activer ? Peu, probablement. Enfin, un mot sur la recharge. Elle dit pouvoir récupérer jusqu’à 460 km en 10 minutes, sur des bornes qui n’existent pas. En Europe, la puissance maximale est d’environ 350 à 400 kW, il faudrait du 600 pour l’AMG ! « Elle est prête pour l’avenir » explique Mercedes. Bien sûr.
