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Un concept doit surtout préfigurer l’avenir de la marque. Mais l’avenir de Lotus lui-même semble de plus en plus compromis… Les ventes ne conviennent apparemment pas aux prévisions, ce qui nous amène à nous questionner sur la pérennité de la marque qui, pour rappel, a prévu de ne proposer dans sa gamme que des voitures électriques. Symbole de la résistance, l’Emira nous ramène sur Terre avec deux moteurs disponibles, soit le 4 cylindres AMG (de la Classe A) soit le V6 Toyota déjà vu dans la défunte Evora. Je le disais, un concept Lotus est une chose rare. Il y a bien eu un concept sans réel avenir, le E-R9 imaginant un futur prototype de course.
Sinon, il nous faut remonter aux années 2010, à l’époque où Lotus envisageait de diversifier sa gamme avec des GT toujours légères mais plus grand public portant les noms d’Elite, Elan, Elise ou encore Eterne ou Esprit. De toutes ces carrosseries jouant aux poupées russes promises à un avenir proche, aucune n’a pris la route. Et c’est bien dommage, car la marque s’est murée dans un immobilisme jusqu’en 2021 avec ses trois modèles, Elise, Evora et Exige, recevant, régulièrement, des nouvelles versions augmentant la puissance et l’inconfort en même temps… Elles n’ont pas pris la route pour une bonne raison : des problèmes financiers. Et si Lotus réservait le même sort à la Theory 1 ?
Aucun risque : elle ne veut pas prendre la route. En tous cas, pas dans un futur proche. Sa vision est plus… avant-gardiste. Elle montre le futur de Lotus dans son sens novateur, la volonté de la marque d’être pionnier dans la technologie. Un comble pour une marque qui a toujours joué la carte du spartiate, de l’utilitaire dans le sens noble du terme : chaque chose est utile. Désormais, Lotus n’est plus cela. Elle est une pionnière. Les communicants disent que, après tout, Colin Chapman était un habitué de l’innovation en F1. Ce à quoi nous pourrions rétorquer que nous voyons plus Lotus en compétition automobile de grande visibilité depuis des lustres. Et que c’est bien dommage. Mais il faut vivre avec son temps paraît-il, et donc se conformer à vivre avec les dictats des marques, et pas avec l’image que nous avions d’elles… La Theory 1, puisqu’il est question d’elle, mérite bien qu’on s’intéresse à elle.
Éludons la question technique : oui, il s’agit d’un concept électrique. Évidemment. L’architecture comprend une batterie de 70 kWh installée sur un châssis en matériaux composites recyclés. Elle distribue l’équivalent de 1000 chevaux aux quatre roues motrices, lesquelles avalent le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes. L’autonomie promise atteint 402 km. Aux quatre coins, la double triangulation relie les suspensions actives aux roues de 20 pouces à l’avant et 21 à l’arrière, lesquelles sont freinées par des disques pincés par des étriers monoblocs à 6 pistons de 390mm. Quant au poids, valeur essentielle pour une Lotus, on évoque environ 1600 kg. Lourd pour une Lotus, léger pour une électrique. Mais le point intéressant de cette partie technique concerne le couple moteur-batterie. Lotus dit puiser son inspiration sur la Lotus 49, une monoplace innovante utilisant alors le moteur Cosworth DFV en tant que partie intégrante de son châssis. Il était dit moteur-porteur, recevant les bras de suspension directement sur lui. Cela permettait à la fois de baisser le poids (pas besoin de sous-châssis) et de rigidifier la voiture puisque le moteur était en quelque sorte une extension du châssis et pas un objet posé dessus.
Batterie et moteur sont donc porteurs dans la Theory 1. Et c’est bien le seul élément technique intéressant. Tout le reste est de l’ordre de la vie à bord. Ne serait-ce que l’ouverture des portières un brin particulière, servant à accéder à l’habitacle plus facilement dans des parkings étroits et relativement hauts. D’autant qu’à bord, l’espace règne. La Theory 1 est une triplace et installe le conducteur au centre du châssis. Le confort ? Joker. Son côté Lotus ressort alors avec ce minimalisme qui caractérise si bien les voitures du joyau britannique. Le volant comprend un écran en son centre, un autre écran court le long du pare-brise et un affichage tête haute et… c’est tout. Pas besoin de beaucoup plus après tout… Les sièges ne sont que des bouts de matériaux connectés du Lotuswear. Ce matériau est mis au point en collaboration avec Motorskins et permet à la voiture de communiquer avec ses occupants. Il peut se gonfler par exemple en virages, mais non plus grâce à des coussins, c’est la matière elle-même qui se gonfle. Le volant aussi en est recouvert, donnant des pulsations pour indiquer au conducteur le moment idéal pour tourner.
5 modes de conduite sont disponibles (Range, Tour, Sport, Individual et Track) influant sur la vivacité de l’ensemble de la voiture. Les passagers ne sont pas laissés sur le carreau. Grâce au système audio KEF, chaque occupant dispose de son propre environnement sonore. Si vous ne partagez pas le même goût musical que votre voisin de bord, c’est une bonne nouvelle ! Et forcément, la voiture est truffée de caméras et de radars en tout genre. Pas moins de 4 LiDAR (des caméras voyant très loin), 6 caméras et d’innombrables radars garantissent une certaine sécurité de conduite… Avec tous ces appareils, elle peut voir 200 m plus loin que les voitures actuellement sur le marché. Dans le futur, même une Lotus ne se conduira pas. Je ne sais pas vous, mais je préfère vivre l’instant présent…
