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L’arrivée de Hyundai sur le marché de l’automobile électrique coïncide avec l’arrivée du nom Ioniq. Celui-ci nommait une berline à hayon hybride en 2017 avant de devenir une véritable gamme interne au sein de la marque Hyundai. Le premier modèle à arborer ce nom et à être commercialisé est le Ioniq 5, un SUV au look original. Beau ? Là n’est pas sa quête, il veut susciter le coup de cœur, l’adhésion au premier regard, sans être consensuel. Un SUV qui casse les codes, il y en a peu, et encore moins dans ce segment alors, merci Hyundai ! En guise de deuxième modèle électrique, la gamme Ioniq compte la 6, une berline au physique… difficile. Une raison à cela, elle se veut efficiente. La plus efficiente du monde. Son Cx n’est que de 0,21, un chiffre très bas (une Volkswagen ID.7 revendique un déjà joli score de 0,23) qui permet à la Ioniq d’avancer des autonomies impressionnantes, dépassant les 500 km ! Et comme si ça ne suffisait pas, elles supportent des puissances très fortes, ce qui rend la Ioniq 6 très intéressante.
Ioniq devait être une marque, mais peut-être Hyundai a-t-il vu ce qui se passait pour l’ex label Polestar de Volvo, ou Infiniti de Nissan, à l’opposé de ce qu’on peut nommer une réussite. Et puis, ils ont déjà Genesis ! Aussi, les Ioniq restent dans la gamme Hyundai, qui accueille un petit nouveau.
Long de 3,82m, large de 1,61m et haut de 1,57m, il se destine à un usage citadin, urbain, guère plus. Ça tombe bien, puisque sa batterie ne lui permet pas d’aller bien au-delà… Revenons au design. On peine à percevoir l’ADN stylistique Hyundai au premier abord. Il y a bien le logo, heureusement, en plein centre de la barre horizontale dessinant le capot mais pour le reste… Si, les pixels. Les optiques internes avant et arrière prennent la forme de pixels, reprenant l’idée des jeux vidéos comme les Ioniq. Pour le bouclier avant, Hyundai évoque des airs « de circuits imprimés » pour les motifs. À l’opposé des grands SUV qui alignent les pouces et les sommes rondelettes, l’Inster capitalise sur des jantes de 15 à 17 pouces seulement ! Encore que, 17 pouces, sur un aussi petit véhicule… ça commence à faire. L’Inster paraît très étroit, peut-être encore plus à l’arrière qu’à l’avant. Pourtant, les ailes arrière paraissent exagérées tant elles sont élargies…
Comme son principal rival, le Suzuki Ignis, l’Inster doit aussi séduire à l’intérieur. Et sur ce point, il semble très bien armé. Derrière le volant, un écran de 10,25 pouces arbore des cadrans numériques reprenant le dessin des cadrans classiques à aiguilles… Un peu de nostalgie ne fait jamais de mal ! Au centre, un autre écran, tactile celui-ci, mesure la même taille que le premier. Il surplombe toute la console centrale comprenant de nombreux boutons. Oui, ils existent encore ! Climatisation, chauffage, radio, sonorisation, et tout ce qui sert traditionnellement à la vie à bord s’active ou se désactive à partir de ces boutons-ci. En-dessous, un rangement se propose d’accueillir le téléphone portable tout en le rechargeant. Enfin, si ce dernier est compatible à la charge à induction ! En haut, un toit ouvrant optionnel peut baigner de lumière cet habitacle un peu austère. Ou alors, l’éclairage led s’en charge, encore faut-il choisir entre les 64 couleurs proposées…
À l’avant, les sièges peuvent être chauffants, tout comme le volant. En option, il est possible de remplacer les deux sièges distincts par une banquette. À l’arrière, les deux dossiers sont indépendants, 50/50, inclinables et l’assise est coulissante. En baissant tous les dossiers, le plancher obtenu est plat. De quoi installer un matelas pour pouvoir y dormir confortablement… Pour ceux dont le portable n’est pas induction compatible, un port de chaque, USB – USB-C et 12V, prend place à l’intérieur. Autre élément de confort, mais de conduite cette fois, les ADAS obligatoires sont également intégrées dans l’Inster. Nous retrouvons donc la caméra 360°, le freinage automatique d’urgence avant et arrière, les avertisseurs d’angle mort, le maintien dans la voie ou encore l’avertisseur de franchissement involontaire de lignes. Ces deux derniers sont, de notre point de vue, purement et simplement inutiles dans une citadine si la voiture évolue seulement en ville. Dans les grandes agglomérations, des piétons peuvent survenir de nulle part, et le conducteur, pour les éviter, doit rapidement tourner le volant. Bref, une aide qui n’en est pas une !
À la différence de l’Ignis, qui se veut une hybride alors que son moteur n’est associé qu’à une batterie 12V, l’Inster est une électrique. Une 100% électrique. Deux tailles de batteries sont proposées. La 42 kWh utilise un moteur de 97 chevaux et 147 Nm de couple et avance une autonomie supérieure à 300 km. Celle qui se vend comme la version grande autonomie augmente la capacité et la taille de la batterie à 49 kWh associé à un moteur de 115 chevaux et 147 Nm de couple de quoi espérer – ce n’est encore qu’une ambition – une autonomie de 355 km. Une fois la batterie vide ou presque, il convient de brancher la voiture. Elle encaisse une puissance de charge de 120 kW lui permettant de passer de 10 à 80% en 30 minutes. Et, au besoin, elle dispose de la fonctionnalité V2L, autrement dit elle peut alimenter un appareil en énergie (un réchaud, un micro-ondes…).
Ce n’est pas un véhicule passionnel. Il est pragmatique et bien dans son temps – avec une utilisation intensive, paraît-il, de matériaux recyclés. Il faudra attendre quelques mois avant de le voir sur nos routes, lui qui commence sa commercialisation cet été en Corée du Sud. Plus tard, une version Cross plus baroudeuse arrivera lui prêter main-forte.
