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Ce n’est pas une voiture, c’est un mythe. Rares sont les constructeurs à avoir tenté une immersion dans le monde de l’automobile de sport (en série) et à s’en être sortie avec les lauriers. On peut citer Lexus, avec l’incroyable LFA, mais aussi – et surtout – Honda avec la NSX. Surnommée la Ferrari japonaise, le joli coupé rouge opposait aux gros moteurs italiens une carrosserie plus fluette, très soignée, et un bloc plus compact. Preuve que la taille ne compte pas, il crie, il hurle, à s’en laver les tympans pour des semaines entières ! Le V6 atmosphérique à technologie V-TEC maison développée en Formule 1 – à partir d’un certain régime-moteur, les soupapes s’ouvrent plus longtemps, gavant encore plus le moteur, pour le plus grand plaisir auditif !
Mieux, la voiture n’est pas seulement une excellente chanteuse, mais elle brille dans la danse ! Le conducteur paraît ne faire qu’un avec la machine. Légère, directe, relativement puissante – environ 300 chevaux – la Japonaise démontre SA vision de la sportivité sur la route. Et elle fait date. Dans les yeux des passionnés des quatre coins du monde, les étoiles brillent quand une Honda NSX passe, les oreilles se dressent… Elle a tout d’un canon de beauté. Pour couronner le tout, Ayrton Senna aurait lui-même aidé à développer la voiture. Alors forcément, personne ne peut rester insensible à une telle annonce. Une sportive adoubée par l’un des meilleurs pilotes du monde…
Mais l’heure de la retraite sonnait. Après près d’une décennie de bons et loyaux services, la NSX première du nom stoppe son assemblage. Pour mieux revenir sous la forme d’un concept-car en 2013.
Deux ans plus tard, la version définitive est là ! Ce n’est qu’un détail, mais d’importance, la responsable du design est une femme : Michelle Christensen. Pour elle, la voiture devait répondre à la philosophie de design dite « Interwoven Dynamic », littéralement dynamique entrelacé, pour obtenir un équilibre stylistique et performant. On peut qualifier le résultat de réussite, non ? Elle n’a pas la finesse de la première mouture, mais elle ne ressemble pas, non plus, au reste de la production, comme à l’époque ! Elle n’est pas d’une harmonie parfaite, néanmoins quelques détails stylistiques s’apprécient, à l’instar de ce pan de carrosserie reliant l’aile arrière au toit, ou même l’arrière-train et son bandeau de feux, bien en avance sur son temps : c’est désormais à la mode ! Malgré ce qu’en dit madame Christensen, le design a surtout été pensé en soufflerie…
Dès qu’il est possible de gagner quelques points sur le Cx, la voiture est envoyée dans la soufflerie. Mais le vent ne remplace pas le travail des ingénieurs techniques. Eux, ils doivent trouver quelles solutions techniques sont les plus susceptibles d’être intégrées dans la voiture pour obtenir une nouvelle expérience sportive. Certaines sont classiques dans le segment pour de bonnes raisons – c’est la référence. On peut citer la double triangulation à l’avant, le train arrière multi-bras ou encore la suspension magnéto-rhéologique, plus originale, de 3ème génération, qui fait déjà des merveilles chez Chevrolet dans la Corvette, chez Ferrari dans quelques berlinettes, et même chez Lamborghini. Un choix relativement sûr mais sûrement coûteux…
Pour les freins, Honda laisse le choix entre un système en acier et un autre en carbone/céramique, cette dernière allège le compte en banque et la voiture (-23,5 kg). On verra plus tard qu’une solution plus légère peut s’avérer intéressante. Surtout, l’originalité de la NSX tient dans sa motorisation, celle pour laquelle elle porte décidément bien son nom : la nippone est hybride ! Elle est présentée en 2015, 2 ans après le trio d’hypercars 918-LaFerrari-P1, mais aussi 5 ans avant la SF90 Stradale de Ferrari, 6 ans avant la McLaren Artura… Elle est en réalité la première sportive hybride de série, le trio dépassant le million d’euros à l’achat neuf et étant des séries ultra-limitées, et la BMW i8, seul autre modèle coupé hybride, elle n’a pas la vocation d’être une sportive.
Traditionnellement, elle place son moteur thermique en position centrale-arrière. Un V6. Mais, signe des temps, celui-ci est gavé par deux turbos. La suralimentation permet à ce bloc de 3,5 litres de culminer à 507 chevaux à partir de 6500 tours/minute et son couple d’atteindre 550 Nm sur une large plage de régime : de 2 à 6000 tours ! Il n’est donc pas seul. Il s’aide de trois moteurs électriques. Chaque roue avant en reçoit un de 37 chevaux et 73 Nm de couple quand un troisième, placé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses à 9 rapports, distribue 48 chevaux et 147 Nm de couple. En additionnant tout ça, après avoir fait un savant calcul de pertes liées au fait que le moteur thermique ne distribue pas forcément sa puissance maximale en même temps que les moteurs électriques, la NSX annonce 581 chevaux. Plutôt bien, non ?
Sur le papier, oui. Dans les faits, cette puissance pourtant élevées, la place dans un no man’s land sidérant, témoignant bel et bien de la hausse incohérente et stupide des cavaleries des sportives du monde entier. La plus petite McLaren en revendique 570 chevaux, quand la NSX atteint son maximum avec ses 581 équidés ! Sur le papier donc, elle semble un peu larguée. Pourtant, elle peut tenir la dragée haute à ses concurrentes grâce à l’ingéniosité des ingénieurs japonais, entre autres. Ses accélérations sont excellentes, grâce à l’immédiateté du couple des roues avant : elle promet 3 secondes sur le 0 à 100 km/h ! Dans les virages, Honda annonce une rigidité exemplaire grâce à un châssis en aluminium, un moteur placé le plus bas possible pour baisser le centre de gravité, ou encore une carrosserie en aluminium, elle aussi. Et puis, la technologie fait des merveilles. Pour la NSX, les ingénieurs ont développé la technologie dite de « Sport Hybride Super Handling-AWD » permettant, dans les grandes lignes, de conserver une motricité hors pair dans les virages, malgré le couple distribué aux roues avant.
Mais les lois de la physique sont ce qu’elles sont. Et une voiture hybride pèse forcément plus lourd qu’une 100% thermique, la faute à la batterie, aux moteurs et aux éléments nécessaires au bon fonctionnement de l’ensemble. Honda a tout tenté. L’aluminium, utilisé dans la carrosserie, le châssis ou encore le bloc moteur en lui-même, est léger, certes. Les composants de la partie électrique ont tous été développés de telle manière à réduire le poids de chaque élément, on parle d’environ 20% pour certaines parties. Malgré tout, la voiture ne peut pas être considérée comme légère. Et pour cause, son poids navigue entre 1776 kg et 1814 kg à vide. C’est du lourd… et on comprend donc aisément le retrait de la NSX dans les performances sur circuit, et l’intérêt, aussi, des freins en carbone-céramique !
Un mot rapide sur l’intérieur, assez lourd. Il se veut un peu futuriste, mais 10 ans après, il a vieilli. Les écrans sont petits, 7 et 8 pouces, la présentation pèse visuellement. Au bout du compte, la NSX est un dilemme. Elle a ouvert la voie aux sportives hybrides qui se multiplient de nos jours. Son patronyme ne ment pas : c’est une nouvelle expérience de voiture sportive. Mais… le marché a évolué sans doute trop vite, et la voiture semblait quelque peu déjà dépassée lors de sa sortie. Alors imaginez de nos jours… Elle a reçu un léger restylage en Amérique, la Type S. Petite cure de puissance, une face avant légèrement remaniée et le tour est joué ! Insuffisant, malheureusement, pour que les passionnés célèbrent cette voiture à l’identique de sa devancière. Dommage, car elle méritait bien mieux.
