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Elle a fait couler beaucoup d’encre… Lors de sa présentation, la Roma a été raillée. Beaucoup la trouvait plus britannique qu’italienne d’un point de vue esthétique. Loin d’être un défaut, les GT anglaises faisant partie des plus belles autos du marché, elle ne s’intégrait pas, au goût de beaucoup, dans la gamme Ferrari. Cela ne lui a pas empêché de réaliser une première partie de carrière honnête, suivie en 2023 de son pendant découvrable, la Roma Spider. À la retraite, la Portofino M ! La Roma lui emboîte le pas, deux ans plus tard, avec l’arrivée de cette nouvelle voiture, nommée d’après la côte sur laquelle il fait bon rouler, la côte amalfitaine.
À première vue, on dirait qu’elle ne change pas. Mais lors d’une plus grande attention portée aux différents profils de la carrosserie, l’Amalfi dévoile ses quelques distinctions par rapport à la Roma. Le bouclier change massivement. Les deux optiques sont reliées par un bandeau noir soulignant à la fois le haut de la prise d’air et la fin du capot. La calandre étonnante de la Roma et ses multiples ouvertures est purement et simplement remisée pour laisser place à une immense prise d’air rappelant presque la 812 Competizione et sa bouche béante. Cette dernière est soulignée d’un « aileron flottant » (dixit la marque) dans sa partie basse. Le profil demeure très proche du précédent coupé. L’arrière, lui, apparaît plus vertical et accueille les optiques de la 296 GTB. Le diffuseur grappille de l’espace sur la carrosserie et intègre désormais la plaque d’immatriculation.
Cela va de soi de nos jours, toute la carrosserie a été façonnée à l’aide de conception par ordinateur. Le flux d’air est maîtrisé, de la poupe à la proue. Le béquet de la Roma a été profondément remanié. Alors qu’avant il était placé juste à la fin de la partie noire du toit, il prend désormais place juste au bord, au centre de l’arrière-train. Il braque selon trois angles, LD, MD et HD, autrement dit basse, moyenne et haute résistance à l’air. Cet aileron, générant 110 kg d’appui en HD à 250 km/h (+15 kg), fonctionne de concert avec les nouveaux freins « by wire » dont le système ABS Evo est repris, lui aussi, de la 296 GTB. La direction est également revue, pour une meilleure immédiateté.
Elle se manie avec l’inconditionnel volant Ferrari aux multiples boutons qui délaisse enfin les boutons tactiles ! En effet, de nombreux clients s’en sont plaints, et Fiorano a décidé de revenir en arrière. Le bouton Start Engine retrouve sa forme initiale ainsi que son matériau, l’aluminium. Derrière, les palettes sont toujours de la partie, commandant la boîte à 8 vitesses dérivée de la SF90 Stradale. Encore derrière, un écran de 15,6 pouces transmet toutes les informations importantes de la voiture, et d’autres moins indispensables. Il est complété par un écran central de 10,25 pouces et par un troisième, horizontal, formant la philosophie double cockpit des habitacles Ferrari, de 8,8 pouces pour le passager. Les deux sièges, disponibles en trois tailles, sont scindés par un tunnel central en aluminium. Les occupants pourront profiter de la sono Burmester à 14 haut-parleurs et 1200 W de puissance, ainsi que de la fonction massage des sièges pour un confort royal.
Ou bien, en tournant le manettino vers les modes les plus sportifs (pour conduire comme il se doit une Ferrari), le dynamisme s’en verra amélioré. Pour cela, il faut réveiller l’ensemble de la cavalerie du moteur. Par chance, il y en a beaucoup et, comme Ferrari a pensé que ce modèle était davantage une voiture de tourisme que de pur sport, elle associe pour la première fois son F154 reconnu à de multiples reprises pour son efficacité (élu meilleur moteur de ses 20 dernières années en 2019) à de l’huile à basse viscosité permettant de réveiller plus facilement le V8 ! Ce dernier, revu pour l’Amalfi, a droit à un recalibrage de ses turbos, à de nouveaux arbres à cames (-1,3 kg), et d’autres nouveautés permettant de gagner 20 chevaux pour atteindre une écurie de 640 équidés. Le couple est constant, 760 Nm, sur une large plage de régime allant de 3 à 5750 tours/minute !
Ainsi, il devrait répondre à chaque sollicitation, j’en veux pour preuve les accélérations, de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes, 0 à 200 en 9 secondes. L’architecture Ferrari repose sur la philosophie 2+, avec deux confortables assises et deux strapontins à l’arrière, libérant de la place sur l’essieu avant pour installer le moteur en position centrale avant. Le V8 se trouve donc dans l’empattement et la répartition des masses est neutre, 50:50. Justement, le poids. Ferrari évoque 1470 kg. À sec. Et avec les options légères. Autrement dit, très, très optimiste. La Roma était déjà un maître-étalon sur son segment. La bête à abattre. Nul doute qu’avec ce retour en arrière dans l’habitacle et ces mises à jour dynamiques et mécaniques l’Amalfi saura remettre les pendules à l’heure. Et si vraiment elle ressemble à une britannique, son dynamisme en est à des années-lumières !
