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Ça paraît dur à croire mais dans la gamme Ferrari, il y en a certaines qui n’ont pas une vocation sportive exacerbée. La Roma par exemple préfère une conduite dynamique plutôt qu’à un rythme soutenu. La 296 GTB… c’est un peu l’inverse. Lors de sa présentation en juin 2021, elle tirait tristement un trait sur l’ère des berlinettes à moteur V8. Une lignée vieille de 50 ans ponctuée de modèles iconiques : 308, 355, 360, F430, 458, 488 et F8… Aussi difficile que le passage du V8 atmo de la 458 au turbo de la 488, celui du V8 au V6 hybride a été rude. Mais ça, c’était sur le papier. Avec l’équivalent de 830 chevaux, soit près de deux fois la puissance de la 360 de la fin du XXème siècle, la 296 est une fusée. À tel point que nous nous posions sérieusement la question : comment faire pour la rendre plus sportive encore, plus rapide ? Et, autre interrogation, est-ce vraiment utile ? Comme l’adage de Ferrari veut que la meilleure soit la prochaine, la gamme actuelle ne suffit jamais : il faut la renouveler. Alors, oui, c’est utile pour faire rêver et dépasser les limites.
Et puis, c’est un héritage. Depuis près de 20 ans, Ferrari parvient à améliorer l’existant pour le rendre plus séduisant, plus rapide, plus aérodynamique, plus exceptionnel. On se souvient tous de la 360 Challenge Stradale au look ravageur et au son magnifique. Après, il y eut la 430 Scuderia, une merveille sur quatre roues sur laquelle un certain Michael Schumacher s’est penché. La 458 Speciale signait le chant du cygne du moteur V8 atmosphérique dans la gamme, mais de la meilleure manière qui soit : un régime maxi de près de 9 000 tours/minute ! La 488 Pista était plus sérieuse, mettait clairement l’accent sur l’efficacité aérodynamique avec un S-Duct très prononcé, et une puissance atteignant des sommets : 720 chevaux ! La F8 n’a pas eu droit à ces derniers tours de roues du V8 biturbo. La 296 a pris le relais et c’est désormais à son tour de passer sur l’établi de Ferrari.
On nous avait dit fin avril, c’est bien ça ! Son nom : 296 Speciale. Le même que la 458 Speciale, qui réveille des souvenirs émus à quiconque a pu la voir, la conduire, l’entendre. Autrement dit, c’est un lourd héritage, plus ou moins comparable à celui de la 599 GTO à sa sortie. Extérieurement, la bête se radicalise mais toujours avec l’élégance propre aux belles italiennes. Tout le bouclier est redessiné pour la quête de performance. Au centre, il est ouvert pour faire circuler l’air avant que ce dernier ne ressorte par la partie noire du capot. C’est le fameux S-Duct inauguré par la 458 Speciale, revu ici pour être plus efficace encore. De part et d’autre, les ouvertures sont plus larges, et quand il n’est pas nécessaire de capter l’air, il est dévié pour améliorer l’efficacité aérodynamique. Sur le capot, au niveau des ailes, des stries se dessinent pour laisser passer l’air et créer une zone de débourrage, de basse pression, et refroidir les freins et les pneus.
Les jupes latérales reçoivent une prise d’air avant les ailes arrière. Bien des solutions aérodynamiques sont issues de la 296 Challenge, celle qui court en compétition client. Et l’arrière n’est pas en reste d’ailleurs puisque tout est revu. Comme à l’avant, le bouclier arrière ne ressemble plus à celui de la voiture de série, arborant ici un diffuseur proéminent. Les extrémités sont plus hautes que le centre de ce diffuseur, pour mieux évacuer la chaleur des pneus. Comme la Pista, les feux s’intègrent dans un bandeau noir. Et surtout, deux ailerons élargissent visuellement la berlinette. Ils paraissent inutiles, petits, mais ils tirent leur leçon de la grandiose FXX K, la pistarde dérivée de la LaFerrari. Un chef d’œuvre technique, aérodynamique et d’efficacité.
À l’intérieur, les différences sont moins nombreuses, mais les détails méritent qu’on s’y intéresse. Comme la Scuderia, les tapis de sol sont proscrits : ça permet de baisser le poids ! La coque des sièges est radicale mais le cuir donne envie de s’y asseoir et de rouler avec. Pour perdre du poids, Ferrari a créé un nouveau panneau de porte en fibre de carbone. Tout cette partie est en un seul bloc. Pas aussi confortable pour poser le coude que le cuir dans la GTB, mais la radicalité passe par ces détails aussi… Le tunnel central choisi, lui aussi, la fibre de carbone. Les harnais participent à l’ambiance sportive. Le volant est toujours aussi complexe avec tous ses boutons sur son volant. C’est par eux qu’il faut passer pour passer du mode électrique au mode Sport, Race ou Qualify. En activant ce dernier, la Speciale atteint sa pleine puissance.
Autrement dit, c’est avec ce mode que les différences avec la GTB ne deviennent plus seulement esthétiques mais aussi techniques. Le moteur reste, bien heureusement, le V6 ouvert à 120°. Mais… depuis sa sortie en 2021, il en a fait du chemin le « petit V12 » ! Il a servi de base technique à la 499P qui court en Endurance, à la Challenge de course et aussi à la spectaculaire mais décriée F80. Les motoristes ont donc trouvé de quoi améliorer l’existant… ce qui ne devait pas être facile. Les pistons sont renforcés et les bielles adoptent le titane, 35% plus léger, et sont issus de la F80. Le bloc est dérivé de la Challenge, le vilebrequin plus léger, et la pression dans la chambre de combustion augmente de 7%. En faisant les comptes, l’attention portée au moteur permet de gagner 9 kg. Autant d’éléments qui font croître la puissance à 700 équidés, contre 667 dans la GTB.
Si on considère l’évolution entre la 488 GTB et la Pista, il y avait 50 chevaux d’écart. 33 supplémentaires, c’est trop peu. Ça tombe bien, la 296 étant hybride, Ferrari a optimisé le moteur électrique. Ici, c’est surtout sa gestion thermique qui a été revue pour délivrer une puissance plus importante atteignant 180 chevaux et 315 Nm de couple. En additionnant les deux, et en prenant en compte le fait que les deux moteurs ne fournissent pas leurs puissances maximales au même moment, la Speciale revendique 880 chevaux. Oui, nous sommes à la frontière des 900 équidés, soit davantage que la Porsche 918 Spyder… Outre les 50 chevaux supplémentaires, la gestion des deux puissances change également. En effet, le moteur électrique dispose désormais d’un mode extra-boost, dont la disponibilité est visible sur un écran à droite du conducteur.
Ce dernier ajoute du couple pendant les changements de vitesse, pour limiter les pertes de temps entre chaque passage de rapport. La boîte a, évidemment, été revue en conséquence. Ainsi, les rapports de 1 à 7 (la boîte en compte 8) sont inédits, pour tirer parti de cette nouvelle puissance délivrée comme il se doit : aux roues arrière. Ces dernières sont disponibles dans un nouveau design et conçues en fibres de carbone pour répondre aux nouveaux besoins de la voiture. Car, avec ces équidés supplémentaires, les freins en carbone-céramique doivent répondre présent à chaque sollicitation. Heureusement, le poids a lui aussi été baissé. En adoptant le titane pour de nombreuses pièces du moteur et la fibre de carbone pour la carrosserie – entre autres – la voiture gagne près de 60 kg. Ainsi, à sec et avec les options les plus légères, la Speciale revendique 1410 kg avec une répartition favorisant le train arrière à 60%.
À l’avant, les suspensions sont reprises de la 296 Challenge. Dotées d’un profil aérodynamique, elles dirigent l’air vers les ouïes précédemment citées sur les ailes. La garde au sol est abaissée de 5mm et le roulis chute de 13%. Tant qu’on en est à parler chiffres, en voici un autre : 435. Ce n’est pas sa consommation en litres, ni la taille de son réservoir. Ni sa diffusion mais sa valeur d’appui, en kg, à 250 km/h. Grâce à toutes ces petites améliorations par-ci par-là, la Speciale a augmenté son appui de 20% par rapport à la GTB. L’aileron arrière reçoit une nouvelle position. Entre le Low Drag, diminuant la traînée pour accroître la vitesse, et le High Drag, augmentant l’appui au profit de la performance en virages, s’invite le Medium Drag, conçu pour accroître la tenue de route du train arrière en virage à haute vitesse. Et, un bonheur n’arrivant jamais seul, les pneus ont été spécialement conçus pour elle, des Michelin Pilot Sport Cup 2 dont le développement a profité des avancées réalisées pour la F80 !
Toutes ses améliorations sont également et immédiatement disponibles en version coupé et cabriolet avec la Speciale A. Sur l’autel du plaisir de rouler cheveux au vent, elle ajoute 80 kg… Il faut savoir faire un choix entre le chant du V6 à l’air libre ou étouffé, même si Ferrari annonce un chant de meilleur qualité. Il reste quelques informations à connaître. Comme… les performances face au chronomètre. Le 0 à 100 km/h demande 2,8 secondes (gain de 0,1) et le 0 à 200 km/h 7 secondes piles (gain de 0,3). Et à Fiorano alors ? Sur la piste maison de Ferrari, là où toutes les grandes ont brillé, elle a passé la ligne d’arrivée 1 minute et 19 secondes après le départ, soit 2 secondes de mieux que la GTB. Mais aussi 2,5 secondes de mieux que la 488 Pista ou encore 0,7 seconde de mieux… que Sa Majesté LaFerrari ! Ce temps lui permet d’égaler la SF90 Stradale, pourtant bien plus puissante.
