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Dès sa naissance, la Corvette a souhaité devenir LA voiture de sport à l’Américaine. Quelques militaires sont revenus du Vieux Continent avec des souvenirs douloureux et d’autres plus agréables, notamment la vision de petites voitures italiennes ou anglaises aux lignes délicieuses et à la conduite sportive. Très loin donc des grosses américaines conçues pour les lignes droites, les courses de dragster. Pourtant, la Corvette C1 n’est pas une vraie sportive… Plus à l’aise que la plupart des américaines en virages mais pas tellement rapide. Il faut dire que la première C1 a droit à un 6 cylindres en ligne pas très vigoureux. Dès l’année suivante, en 1954, un V8 fait son apparition à la place de ce 6 en ligne et le Roadster se transforme en sportive. Les constructeurs automobiles mettant à jour leurs gammes chaque année, les modèles C1 ne se ressemblent jamais réellement, le modèle de l’année suivante est toujours meilleur que le précédent.
Il en va de même pour la Corvette C2, qui arrive en 1963 et dont la carrière va être écourtée avec l’arrivée de la C3 dès 1968. Plus bestiale encore. Mais techniquement, la C3 n’est qu’une antique C2 qui n’évolue que stylistiquement et qui adopte des moteurs toujours plus gros, plus puissants, sans de profondes mises à jour au niveau des liaisons au sol… Problématique quand la cavalerie dépasse les 300 chevaux, et parfois s’approche même de la barre des 400 équidés ! Heureusement, Chevrolet entend les critiques et appelle à la rescousse celui qui a été à l’origine du gain de sportivité de la C1, le fameux ingénieur et ex-pilote Zora Arkus-Duntov. Ce dernier n’est pas un grand amateur des gros moteurs, peut-être est-ce à cause de ses origines suisses et pas américaines…
Toujours est-il qu’il se retrouve à devoir améliorer la copie technique de la C3. Avec un pack d’options portant le nom de ZR-1, il va rendre la C3 plus rapide. On prête au sigle ZR1 la signification de Zora Racer version 1, sans preuve… Dans cette première mouture, à la diffusion extrêmement limitée, la C3 embarque un V8 5.7 LT1 de 370 chevaux sur le train avant. Reine des lignes droites, elle parcourt le 400m départ-arrêté en seulement 14,2 secondes ! Ce pack d’options est proposé de 1970 à 1972. L’année suivante marque le début de la crise pétrolière quadruplant les prix à la pompe et rendant invendables les sportives même les moins gourmandes. Certaines muscle car arrêtent leurs carrières quand des ingénieurs s’évertuent à rendre plus vertueux leurs chers moteurs. Ainsi, les moteurs à carburateur au rendement énergétique assez mauvais sont peu à peu remplacés par des homologues à injection indirecte. La puissance baisse drastiquement, ne dépassant pas les 250 chevaux dans la C3 ! On est vraiment très loin des 370 de la ZR1…
Le règne de la C3 touche à sa fin lors de la présentation de la quatrième génération en 1983, la fameuse C4. Elle ouvre la porte de la Corvette à une nouvelle ère de la performance. Le moteur ne change pas fondamentalement mais le style extérieur embrasse les années 80. La C4 classique compte 240 chevaux sous son capot avant, et envoie traditionnellement sa puissance qu’aux roues arrière. L’offre tend à se compléter durant la carrière de la C4. L’équipe alors en place ressort des vieux cartons les travaux de Zora Arkus-Duntov concernant la technologie du turbocompresseur. À partir de 1986-87, les premières études ont lieu quand une idée de génie arrive… General Motors vient de se porter acquéreur de 60% de Lotus Engineering (et voitures de série aussi) et un cadre a une illumination : pourquoi ne pas demander à ce prestigieux nouvel arrivant de travailler sur un nouveau moteur plus… performant ?
L’affaire est lancée. Les blocs moteurs des Corvette ont toujours été en fonte. Lotus apporte sa philosophie de conception ultra-légère et utilise alors l’aluminium, bien plus léger et tout aussi résistant mais plus onéreux pour fabriquer la base du moteur. Ceci posé, arrive la question de la distribution. De l’autre côté de l’Atlantique, cela fait quelques années qu’on pratique la distribution à quatre soupapes par cylindre, deux d’admission et deux d’échappement, quand les américaines s’en tiennent à une soupape pour chaque mouvement. Une telle culasse améliore le rendement et la puissance. Et il n’y a pas photo : le V8 LT5 passe ainsi à 375 chevaux ! Forcément, le 0 à 100 km/h fond comme neige au soleil, 4,2 secondes. Pour contrôler ses accélérations, la C4 ZR1 inaugure un système de contrôle de motricité mis au point en collaboration avec Bosch.
En 1993, la puissance dépasse la barre de 400 chevaux… Puis, en 1997, la C5 remplace la C4. Les lignes sont plus rondes mais la silhouette reste globalement identique, reconnaissable. Point de ZR1 mais une Z06 disposant de la même puissance issue d’un moteur différent, ne disposant que de deux soupapes par cylindre. Pour revoir le badge ZR1, il faudra attendre 2009.
Dès le début des années 2000, les ingénieurs en charge du développement de la C5 sont tombés d’accord : pour améliorer la voiture, il faut tout changer. Alors, la C6 arbore une ligne pure, dépourvue de phares escamotables, pourtant la norme depuis la C2, permettant de baisser le Cx à 0,28. Moins de résistance à l’air conduit à de meilleures accélérations et de meilleures vitesses de pointe. La C6 classique avance la même puissance… que la Z06 sortante, soit 405 chevaux. La C6 voit débarquer la version Z06 en 2006, elle-même pourvue d’un V8 7.0 de 505 chevaux. Et alors que la crise des subprimes commence à sévir, Chevrolet n’en démord pas et dévoile la C6 ZR1. En un mot : bestiale.
Pourtant, à première vue, rien ne semble changer drastiquement. La silhouette reste globalement identique, un béquet légèrement plus grand est censé plaquer la voiture à l’arrière, le toit est d’une couleur différente et le capot reçoit une vitre. Ça commence à devenir intéressant. Ce capot reconduit l’idée inaugurée sur la C5 Z06 en utilisant de la fibre de carbone, mais en ajoutant ici une partie translucide pour laisser apparaître le monstre qui se cache dessous… Un monstre ? Oui. Un tout nouveau bloc LS9 cubant 6162 cm3 entre au chausse-pied dans ce compartiment moteur.
Un compresseur est ajouté au bloc pour le gaver en air et augmenter la puissance de manière colossale. À 3 800 tours/minute, 819 Nm de couple sont dirigés aux roues arrière ; à 6 500 tours, 647 chevaux martyrisent les gommes postérieures. Oui, car la ZR1 est une pure propulsion qui ne s’en remet qu’à une boîte manuelle à 6 rapports. Et pourtant, les performances sont au rendez-vous. Le 0 à 100 km/h passe sous la barre des 4 secondes, la vitesse maximale s’établit à 330 km/h. Une bête de lignes droites seulement ? Non. Grâce aux suspensions magnétiques, la C6 est devenue une bonne compagne dans les virages. Preuve en est son chrono sur le Nürburgring : 7’26, amélioré ensuite en 7’19’’9 !
À l’arrivée de la C7, nous n’attendions qu’une chose : le retour de la Z06. Et l’attente ne fut ni longue ni décevante. La C7 est présentée en 2013, la Z06 arrive en 2015 et embarque un V8 6.2 compresseur de… 659 chevaux ! Plus que l’ex-ZR1 déjà surpuissante. Alors, à quoi pouvons-nous nous attendre pour la C7 ZR1 ? 4 années supplémentaires sont nécessaires pour voir l’insolence incarnée par cette version totalement délurée. Le compresseur est si gros que le capot doit se bomber. Le pare-chocs s’allonge et comprend de plus larges entrées d’air. C’est qu’il faut bien refroidir le monstre derrière : V8 6.2 toujours, doté d’un compresseur mais ce dernier est 52% plus gros que dans la Z06. Ce qui explique ce bond de géant. La puissance atteint 760 chevaux et le couple tutoie les 960 Nm !
La Z06 ne semblait pas manquer de puissance, loin de là ! Et pourtant, la ZR1 est là. Et laisse le choix de la transmission, boîte manuelle ou automatique. Pour maîtriser cette puissance, en plus des aides à la conduite, la ZR1 propose deux possibilités d’efficacité aérodynamique. Le Pack ZTK, le plus insolent, ajoute un aileron proéminent et réglable sur le train arrière, une lame de carbone sous le bouclier avant et des Michelin Pilot Sport Cup 2 aux quatre coins, suffisamment dimensionnés. L’air ajoute une pression de 430 kg à la vitesse maximale, une masse à ajouter aux 1615 kg que le V8 doit déjà mettre en mouvement. Heureusement, il ne manque ni de puissance ni de couple ! Mais voilà, avec cette C7 ZR1, Chevrolet explique qu’elle est arrivée aux limites de l’architecture à moteur avant. La Corvette ne meurt pas mais elle change tout.
Le moteur passe en position centrale-arrière. Une hérésie pour de nombreux passionnés de la Corvette mais qui trouve son origine dans les archives de la marque : dès la C2, Zora Arkus-Duntov imaginait une voiture dotée d’une telle architecture. La C8 StingRay arrive avec 495 chevaux en 2019, et reçoit de nouvelles versions régulièrement. Une version hybride d’abord, la E-Ray. Puis, une Z06 qui ne manque pas de piquant, loin de là. Dotée d’un V8 atmosphérique de 5,5 litres, elle reprend l’idée de la C4 ZR1 et ses 4 soupapes par cylindre ! Et quand la ZR1 arrive, tout le monde tremble… Elle récupère le V8 de la Z06 mais lui ajoute… deux turbos. Deux turbos qui lui soufflent dans les bronches pour fournir 1064 chevaux ! Récemment, c’est avec cette voiture que le PDG de Chevrolet a signé un record pour une voiture de série en atteignant la vitesse phénoménale de 375 km/h !
Vous trouvez que la Corvette va trop loin ? Nous aussi. Mais chez Chevrolet, ils n’ont cure de ce que les Européens pensent. Aussi, il y aurait dans les cartons le mariage d’une ZR1 et d’une E-Ray, autrement dit une ZR1 hybride. Vous imaginez le cocktail ? La puissance ? Les performances ? Nous peinons à le concevoir, mais une chose est sûre, le futur nous réserve encore des surprises…
