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La version GT du break RS 6 signifie la fin imminente de cette génération « C8 ». L’occasion pour nous de retourner dans le passé d’Audi. Par chance, son histoire n’est pas aussi complexe que d’autres marques aux multiples rebondissements. Audi, racheté par Volkwagen en 1964, ambitionne depuis plusieurs décennies de devenir le rival du duo infernal Mercedes-BMW. Le pari est gagnant, et dans les années 90, la mode allemande est aux berlines sportives. Les autobahn cruiser comme on les appelle pullulent par delà l’Alsace. La BMW M5 en est un formidable exemple. Audi, aidé par Porsche, autre propriété de Volkswagen, lance le projet du RS2. Un mouton à 5 pattes absolument dément. Avec ses 315 chevaux tirés de son 5 cylindres 2.2 litres, il se différencie du reste de la production automobile de sport, en se rapprochant de Volvo pour le nombre de cylindres. D’autant qu’Audi surfe sur son innovation qui l’a rendue célèbre en rallye, le système Quattro. Les Audi sportives sortent d’ailleurs du bureau Quattro GmbH depuis 1983. En 2016, il est rebaptisé Audi Sport, mais l’idée reste la même : rendre sportives les sages berlines d’Ingolstadt.
La tâche n’est pas très dure : les moteurs n’attendent qu’à s’exprimer. La longue A8 compte déjà un V8. En 1996, l’idée de concurrencer BMW germe dans l’esprit d’Audi. À Genève, à l’époque où ce Salon était un grand rendez-vous automobile, la marque dévoile la berline S6 et le break S6 Avant. Sous le capot, le V8 4.2 développe déjà 290 chevaux. Avec la version S6 Plus, la cavalerie passe à 326 chevaux. Vous remarquerez qu’il n’est pas encore question de RS mais bien de S6. L’entrée en matière est fracassante. Munie de la transmission intégrale, l’Audi ajoute la notion de sécurité à la puissance. À tel point que le modèle se vend très bien et séduit les actionnaires. Plus tard, en 1999, le premier modèle RS depuis le RS2 sort : le RS 4 Avant. Et c’est le début de l’escalade chez Audi. Le premier modèle RS 6 est dévoilé en 2002. La berline S6 de cette génération C5 dispose déjà de 340 chevaux. Insuffisant pour le bureau Quattro. Il décide d’améliorer la proposition en collaboration avec les motoristes britanniques Cosworth. Le V8 4.2 biturbo passe à 450 chevaux et le couple à 560 Nm. Bien plus puissante que la M5 rivale, mais bien plus lourde aussi.
La RS 6 lui préfère la sérénité au dessin de virgules sur le sol. En 2007, il lance un dernier modèle avant de dévoiler la nouvelle génération. Le RS 6 Plus augmente sa puissance à 480 chevaux pour 999 exemplaires. Une rareté pour un break totalement dénué de bon sens. À moins que… la génération C6 soit pire encore, ou mieux. Car en 2008, Audi ajoute deux cylindres au déjà suffisant V8. Le V10 cube 5 litres, compte toujours deux turbos et devient l’Audi la plus puissante du moment. Le capot cache un monstre mécanique lourd (278 kg), puissant (580 chevaux) et coupleux (650 Nm dès 1.500 tours/minute). On est loin des derniers moteurs Cosworth revendiquant plus de puissance, de cylindres et presque 100 kg de moins sur la balance ! Mais ce V10, en concurrence directe de la M5 E60, permet à Audi de gagner beaucoup de points dans le cœur des passionnés. Un V10 dans une berline ou dans un break, ça n’a aucun sens, donc c’est primordial ! Surtout la berline d’ailleurs, car elle est la moins diffusée. À tel point qu’en 2013, la berline RS 6 est purement et simplement abandonnée au profit du coupé 4 portes RS 7 Sportback.
Le break, lui, continue l’aventure, seul. Dans cette génération C7, il revient au plus conventionnel V8 à la cylindrée plus modeste de 4.0 et à la puissance moins élevée, 560 chevaux, déjà généreuse. En contrepartie, le couple atteint la barre des 700 Nm, et le moteur, moins lourd, a l’avantage d’être plus fougueux, d’avoir moins d’inertie. La transmission intégrale, évidemment reconduite, lui permet d’améliorer ses accélérations. Ce break C7 devient le premier d’Audi à passer sous la barre des 4 secondes, 3,9 pour être exact. Comme la concurrence, les Anneaux proposent une option nommée ici Performance pour relever la puissance à 605 chevaux et le couple à 750 Nm. La bride électronique est levée de 250 à 305 km/h. Cette génération signe aussi la fin de la boîte 6 pour accueillir une boîte 8 vitesses. L’ensemble moteur-boîte est reconduit pour la génération suivante, la C8. Assemblée à partir de 2019, ce break gagne en muscle, en agressivité. Il ne partage que quelques éléments de carrosserie avec la version de série, tout le reste est amélioré, élargit, pour accroître les performances. Le V8 4.0 gagne l’hybridation légère 48V faisant gagner quelques chevaux… Une broutille sur les 600 équidés du monstre suralimenté. Le couple passe à 800 Nm, et les accélérations s’améliorent : 3,6 secondes de 0 à 100 km/h, 12 secondes pour le 0 à 200 km/h.
L’arrivée de la RS 6 GT sent la fin pour cette génération C8. Loin d’être repoussante, cette édition limitée à 660 exemplaires intrigue, attire et rend hommage au passé. Elle reprend le concept imaginé par un groupe de 12 apprentis qui rappelait l’Audi 90 Quattro IMSA. La fibre de carbone s’invite un peu partout, le poids ne baisse pas vraiment mais les performances bondissent. Le prochain break RS 6 sera hybride, fortement électrifié. Peut-être abandonnera-t-il le bon vieux V8 pour se rabattre sur un V6. Si tel est le cas, cette version améliorée et pas dénuée de saveurs signe un très beau dernier tour de piste.
Une réponse sur « Audi RS 6 une histoire s’achève à moitié »
[…] Il y a quelques mois, la R8 arborait le badge GT pour un dernier tour de piste limité à 100 exemplaires. Le break RS6 vit ses derniers mois, lui aussi, et le crie haut et fort avec cette édition limitée à 660 exemplaires. Plus qu’une tenue sportive dotée d’élargisseurs en fibre de carbone ou de jantes en 22 pouces soulignée par la livrée hommage à l’Audi 90 courant en IMSA, la GT se distingue de la RS6 classique par une mise au point technique plus fine, plus joueuse. D’abord, un peu plus de puissance : le V8 doté de l’hybridation légère 48V dispose de 630 chevaux et de 850 Nm. La boîte devient plus rapide, les accélérations aussi. De 3,6, le 0 à 100 km/h passe à 3,3 secondes. Le 0 à 200 km/h gagne même une demie-seconde en le réalisant en 11,5 secondes. Plus joueur disions-nous. En effet, une nouvelle version du différentiel central améliore la réactivité du système Quattro. La répartition du couple se sépare de 40% à l’avant et 60% à l’arrière en conduite neutre. En cas de perte d’adhérence à l’arrière, jusqu’à 70% de la puissance peut-être transmise sur le train avant. Sur la piste, avec le bon mode de conduite, le train arrière peut recevoir jusqu’à 85%. La garde au sol est baissée de 10mm et la rigidité accrue de 30% à l’avant et 80% à l’arrière. Autant en profiter, car la prochaine génération du break sera fortement électrifié. (Pour en savoir plus sur la RS6) […]