Aston Martin Vantage 2024

Comme pour la DB12, la silhouette globale reste identique au modèle sortant, le profil n’a pas pris une ride. La Vantage, avec son élégant et agressif béquet dessinant le haut de la calandre fétiche à travers un bandeau de feux, renouvelait un segment resté immobile pendant près de 10 ans. La précédente avait pour elle son inégalable beauté intemporelle et d’excellents moteurs. V8 ou V12, atmosphériques ou rien. À son arrivée en 2017, le coupé a beaucoup fait parler en s’éloignant de l’élégance pour se rapprocher de l’agressivité et de la performance, en témoigne sa calandre prête à limer le bitume. Le vaillant V8 4.7 atmosphérique laisse sa place au V8 4.0 biturbo AMG. Il gagne en puissance (510 chevaux) ce qu’il perd en charme (les montées en régime lyriques). Mais telle est désormais la volonté d’Aston Martin : les voitures ne doivent plus se ressembler, ni à l’extérieur, ni dans le comportement. La Vantage se veut être une limeuse de vibreur, une chasseuse de virages, un diable des chronos… ou pas. Elle a la tenue d’apparat mais pas les gênes de sportive. Elle se retrouve trop souvent reléguée loin derrière ses rivales en termes de performances pures, mais son charme britannique tempère ! Son comportement s’améliore nettement avec la version F1 Edition. Quant à la série limitée de V12 Vantage, elle ferme doucement la porte de cette génération pour ouvrir celle que nous allons vous présenter plus loin dans ces lignes.

Malgré cette débauche de sport, l’habitacle préfère le luxe, le confort à la radicalité. Les investissements dans la mise au point du système d’infodivertissement obligent à une certaine rentabilité. Il se retrouve donc à partager sa vie dans la Vantage. Nous avons découvert cet habitacle dans la DB12. Le saut entre les générations est plus palpable à l’intérieur. Le petit écran de Classe A est remplacé par une immense dalle tactile de 10,25 pouces. Cette dernière se commande au doigt, directement sur l’écran ou via les boutons de la console centrale pour les allergiques à la technologie. Derrière le volant, un autre écran de même dimension s’invite pour communiquer les informations essentielles à la conduite. Les mélomanes apprécieront le système audio Aston Martin à 11 haut-parleurs, ou lui préfèreront le système Bowers & Wilkins à 15 haut-parleurs 1170W. Quand les plus sportifs couperont la musique pour laisser chanter le moteur et profiter du maintien des sièges. Ces derniers, disponibles en plusieurs profils comme celui où la coque en fibre de carbone est apparente, sont les seuls éléments qui trahissent l’idée de sportivité véhiculée par l’Aston Martin.

Pour cela, deux choix sont possibles. Soit un système de frein en acier, classique. Soit le fameux mélange carbone-céramique avec de larges disques à l’avant (400mm) comme à l’arrière (360mm) diminuant la masse de la voiture de 27 kg en masse non suspendue. Puis, tourner. La direction électrique change sa consistance, le ressenti de conduite en fonction du mode de conduite. Point important, seul le train avant est directionnel. Pour contrer les volontés du popotin à passer devant, Aston Martin a beaucoup travaillé sur la rapidité (500% plus rapide) et le calibrage des aides à la conduite pour la performance. Ainsi, l’ESP et le différentiel électronique travaillent de concert pour obtenir les données de plongée, de cabrage, de roulis, de lacet… jusqu’à un certain point. En mode Track, l’ESP du coupé repose sur 8 niveaux d’assistance, allant de beaucoup à une légère intervention, avant de pouvoir être désactivé. En Wet, il bride légèrement la puissance du moteur. En Off, il déconnecte le contrôle de lacet de l’ESP. Plus que jamais, la Vantage veut être une reine de la piste. À l’arrière, la rigidité est améliorée de 29%, la masse est relativement surveillée… pour une Aston s’entend. En ordre de marche et sûrement avec les options les plus légères, le coupé annonce une masse de 1745 kg, avec une répartition égale 50:50.