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En 2015, si vous vouliez une berline, le marché automobile comptait de nombreuses prétendantes pour vous satisfaire. Renault commercialisait l’inédite Talisman ; Peugeot préparait la nouvelle 508. Les marques allemandes disposaient non pas d’une seule berline mais bien d’une gamme entière : classique, routière ou limousine, il y en avait pour tous les goûts et toutes les bourses ! Plus chères encore, les limousines des Rolls-Royce ou Bentley naviguent sur des flots bien différents des nôtres… Mais voilà, les allemandes sont très classiques, les françaises, avec leur volonté de rivaliser avec les voisins outre-Rhin, embrassent ce classicisme en plus d’être moins bien motorisées… Heureusement, une marque centenaire espère bien reprendre ce qui lui revient de droit…
Alfa Romeo retourne dans cette valse, dans cette gamme exigeante des berlines. Ses arguments ? Son passé glorieux en compétition dans cette carrosserie, ses modèles iconiques à quatre portes, et un nom : Giulia. Ce patronyme renvoie irrémédiablement à l’histoire de la marque, une histoire incroyable ponctuée de modèles exceptionnels, en particulier la Giulia qui prenait à l’époque la forme et d’une berline et d’un coupé (Sprint). De nos jours, et même si la carrosserie a été un temps évoquée, seule la berline a été dessinée. Mais quel trait ! C’est comme si elle avait réussi à renouveler, à moderniser une carrosserie tricorps banale pour l’intégrer dans notre société. Un tour de passe-passe qui nous laisse bouche-bée, surtout comparé aux allemandes…
Ici, l’élégance prime et saute aux yeux. Une idée qui démarre au niveau des phares, comme des flèches stylisées, dont la pointe se dirige vers le fameux Scudetto, cette calandre si connue. Dans sa partie supérieure, elle reçoit le logo modernisé. La partie basse du pare-chocs avant laisse rêveur sur les cachotteries sous le capot… L’élégance du profil est réhaussée par la ligne en renfoncement sous les poignées de portes. L’arrière semble moins inspiré que l’avant, mais le raffinement est palpable. Cet arrière-train court, ce coffre qui se prolonge par un (très) léger becquet arrière, nous laissent augurer une proue facile à placer. En somme, la Giulia devient une sorte de remède aux voitures germaniques grâce à ses courbes, écartant les lignes presque acérées du trio premium. Quelle bouffée d’oxygène !
L’intérieur mélange les ingrédients incontournables dans ce segment avec l’ADN stylistique interne. Derrière le volant se dessinent deux cadrans circulaires affichant, à gauche, le compte-tours, et à droite la vitesse avec des compteurs à aiguilles, sans doute numériques… mais c’est déjà ça ! Le volant fait plutôt dans le basique, dans la simplicité, en utilisant des branches étroites aux parois internes argentées. L’écran central n’est pas tactile, il se commande par la molette centrale, derrière le sélecteur de vitesse/levier de vitesse, en fonction de l’option choisie. Le dessin de la partie haute du tableau de bord inspire la légèreté qu’Alfa Romeo prône pour cette voiture. Toutes les commandes sont orientées vers le conducteur, seul vrai maître à bord. Le passager n’a plus qu’à profiter du voyage…
Ou des vocalises. Car en même temps que la voiture classique a été présentée sa version épicée : la Quadrifoglio Verde. Le badge qui fêtait son centenaire l’année dernière a rendu la berline latine encore plus désirable. Son look a été « sportifié », à partir d’un bouclier avant aux ouvertures plus grandes, à un capot ajouré, aux ailes élargies et à un arrière train composé d’un becquet sur le coffre et d’un diffuseur comptant de doubles sorties à ses extrémités. Le diable ne roulerait-il pas en Alfa ? Et si oui, comment lui en vouloir ? Car la berline multiplie les bons points. Outre sa ligne incroyablement addictive, la belle cache sous son capot une bête en provenance directe de Maranello. Vous l’avez ?
À cette époque, Ferrari faisait encore plus ou moins partie du groupe FCA, un lien qui permit à Alfa Romeo de recevoir un moteur conçu par les motoristes de la marque de sport la plus connue à travers le monde. À partir du V8 biturbo de la très récente California T, les motoristes ont extrapolé un V6 biturbo, lui aussi, d’une cylindrée de 2,9 litres. Si la suralimentation grève ses vocalises, la puissance y gagne : 510 chevaux et 600 Nm de couple ! Le tout n’est dirigé qu’aux roues arrière au choix, entre une boîte manuelle à 6 vitesses et une EAT 8 automatique. Cette dernière intègre un torque vectoring dans son différentiel postérieur, améliorant la motricité en virage en privilégiant l’envoi de la puissance à la roue extérieure. Un sélecteur D-N-A-R (Dynamic, Natural, Advanced Efficience, Racing) transforme la sage berline en une furie sur quatre roues.
Il y a quelques années maintenant, j’ai eu la chance d’avoir un exemplaire de cette auto entre les mains. Et j’en suis tombé amoureux. Non seulement il y a cette ligne exceptionnelle, mais le reste n’est pas à jeter. La direction n’informe peut-être pas suffisamment, mais son immédiateté compense largement. Un léger angle et hop, la voiture tourne. Simple comme bonjour ! Et le train arrière suit sans broncher. On sent qu’il a envie de (se) faire la belle, mais si on ne le lui ordonne pas, il reste sage comme une image.
Désactivez les aides et la sagesse disparaît au profit d’un esprit diabolique. Le mode Race les met en veilleuse, à tel point que la voiture, pied au plancher, n’avait toujours pas trouvé d’adhérence jusqu’en troisième ! Chaque pichenette sur la palette de droite est censée calmer ses ardeurs, à tort. Mais quel plaisir… Sa direction directe, sa puissance spectaculaire, son châssis (double triangulation avant et multi-bras arrière) tous ces éléments font de cette berline une compagne parfaite. À condition d’avoir de bons réflexes. Et une bonne étoile, les problèmes de fiabilité ne sont pas qu’une légende sur les Alfa…
La Giulia n’existe pas seulement en QV mais aussi en normale, pour convenir au plus grand nombre d’ailleurs. Dans les premières années de son existence, le moins que l’on puisse dire c’est que son éventail de motorisation était large, très large. Le diesel, encore plutôt plébiscité à l’époque, comptait quatre puissances, 136, 150, 180 ou 210 chevaux. Par la suite, les deux dernières passeront à 190 et 220 équidés. Le choix de l’essence était plus restreint, 200, 280 (Véloce) et 510 (QV). Un premier restylage a eu lieu en 2019, rendant le système multimédia enfin tactile ! Deux ans plus tard, la QV s’éclipsera un temps pour laisser libre cours aux versions GTA et GTAm, forte de 540 équidés ! En 2022, un nouveau restylage modifie le dessin interne des optiques. La puissance de la QV passera à 520 chevaux pour un dernier tour de piste. Avant de s’en aller…
Belle de loin, fabuleuse à conduire, peut-être un peu moins à vivre, sur le papier la Giulia est une toile de maître. Mais elle ne connaîtra pas la réussite commerciale attendue. La concurrence disposait d’une image plus forte, d’une clientèle déjà établie et rarement déçue, tout l’inverse d’Alfa Romeo…
