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Comment présenter TWR… d’abord, en ajoutant les mots derrière les lettres. T pour Tom, W pour Walkinshaw et R pour Racing. Le Tom Walkinshaw Racing est une écurie de course créée par… Tom Walkinshaw en 1976. Dans toutes les catégories dans lesquelles il s’engage, l’homme remporte la victoire dans le meilleur des cas, ou termine à des places honorables. Sa réputation grandit. De l’autre côté de l’Atlantique, un certain Bob Tullius réussit à négocier avec le représentant de Jaguar pour engager des voitures au nom de la marque en IMSA, le championnat américain bien connu. Proposition acceptée en 1983, qui débouche par l’engagement de la XJR-5, sous multiples formes. Elle traverse l’océan pour arriver en Sarthe en version LM, mais sans grand succès. La voiture évolue dans son coin, devenant XJR-7… mais surtout, Jaguar retrouve quelques couleurs commerciales. Et pour briller encore plus, elle engage TWR à l’ambition et à la réputation grandissantes pour mettre au point des prototypes conformes au règlement du Groupe C du championnat du monde des voitures de sport.
La première née de cette demande est la XJR-6. Elle utilise le même moteur que la XJR-5, à savoir un V12 6.0 à deux soupapes par cylindre développant une puissance démentielle pour un poids au ras des pâquerettes. À l’époque, le Groupe C faisait la part belle aux trouvailles aérodynamiques, et les XJR en sont d’excellentes représentantes. Des profils tendus à l’extrême, des ailerons massifs fixés le plus loin possible de l’arrière train pour « attraper » le plus d’air possible… Trop jeune, la voiture ne parvient pas à ses fins au Mans, mais accumule des données intéressantes dans les autres courses qu’elle court. Les évolutions s’enchaînent, la XJR-6 devient XJR-8, sans succès non plus. Porsche gagne encore, et ce depuis 1979… Mais le vent tourne enfin en 1988 avec l’arrivée de la Jaguar XJR-9 LM, version conçue pour la piste mancelle et ses longues lignes droites. Elle apporte la 6ème victoire en Sarthe pour la marque britannique. Porsche ne renouera avec la victoire au Mans qu’en 1994. En 1990, la XJR-12 LM permet à Jaguar de devancer d’une victoire le chiffre de Bentley : 7 contre 6. Un 7 qui donnera naissance à la Jaguar Project 7, mais c’est une autre histoire.
La performance remarquée des voitures conçues par TWR attire aussi… les concurrents. Dont Porsche, justement. Le Team Joest décide à la fin de l’année 1995 d’utiliser un châssis TWR existant et d’intégrer un moteur Porsche à l’arrière. Ainsi, ce trio TWR-Joest-Porsche permet à la marque allemande de ravir la victoire en 96 et 97. Avant ça, TWR a touché aussi à des véhicules de série, mais vous allez voir que le sport n’est jamais bien loin… Et pour cause, puisqu’il aide à la mise au point et à la fabrication de la supercar Jaguar des années 90, la fameuse XJ220. Et devinez quoi : elle utilise un moteur issu de la compétition, le V6 biturbo de 3.5 que TWR utilisait dans des XJR-12 engagées dans des courses plus courtes que les 24 Heures. La XJ220 trouve même le chemin de la piste en 1993 et 1995, sans succès.
Avec Jaguar, TWR bénéficie d’une relation privilégiée qui lui ouvre des portes, notamment celle de la conception d’un moteur, celui de la XJS de 1989. Et aussi, de travailler pour Aston Martin. Propriétés de Ford dans les années 90, les deux entités britanniques ont partagé beaucoup de choses durant cette période (châssis, moteurs…). Et TWR a eu la chance de mettre au point la DB7, l’un des plus gros succès de la marque. C’est à croire que tout ce que touche TWR se transforme en or… à tort. La XJ220 en est un exemple : elle devait naître avec un V12 atmo, elle est arrivée avec V6 biturbo. Surtout, nous devons à TWR la conception et la fabrication de l’une des Renault les plus folles de tous les temps : la Clio V6. Réinterprétation moderne de la R5 Turbo, la Clio II a eu droit à un arrière-train très élargi, au bannissement de la banquette arrière au profit du moteur V6… Cette première mouture était, parait-il, difficile à mener, à basse comme à haute vitesse, à cause de réactions brutales de la voiture. Il faut dire qu’une citadine n’est pas conçue pour recevoir de tels éléments… Renault corrige le tir avec la Phase 2, mais le mal est fait.
Avance rapide, nous voici en 2024. Le créateur de l’entité TWR n’est plus de ce monde, mais il a laissé une trace de son passage, plusieurs même. Et a transmis ce virus à son fils, Fergus Walkinshaw. Et devinez quoi : il veut faire comme son papa. Aussi, après avoir fait ses preuves chez divers constructeurs, accumulant les expériences et augmentant son imagination, ce fils décide de lancer TWR dans l’aventure automobile de route, sous son propre nom TWR. Autrement dit, pas de soutien d’une quelconque marque. Évidemment, s’il n’est pas à court d’idée, il ne fait pas tout seul, et sait bien s’entourer. Pour le dessin par exemple, il a contacté l’ancien créateur de mode Magnus Walker pour peaufiner les formes de son coupé né il y a quelques semaines.
Il s’appelle Supercat et, sans surprise, il se base sur une Jaguar. Une Jaguar XJ S abonnée à la salle de muscu ! De l’élégance pure du coupé des années 70-80, il ne reste que la base stylistique, à savoir la forme globale, la forme des optiques et… c’est à peu près tout. La silhouette est plus agressive, plus suggestive. À l’avant, le travail aérodynamique ferait pâlir quelques voitures engagées en GT3 tant le splitter paraît immense ! Les voies élargies à outrance augurent une bonne tenue de route. Ou plutôt, elles laissent présager une telle adhérence, tant à l’avant qu’à l’arrière. Le dessin du postérieur rappelle les courbes des Porsche des 70-80, dont les ailes dessinaient des vagues pour élargir les voies. Comme ici. De chaque côté, on perçoit en amont des roues arrière des pots d’échappement. La liste des voitures utilisant des sorties latérales est courte, donc merci TWR. Un double merci d’ailleurs : enfin une sportive non électrique en 2024 !
Bonne nouvelle, elle n’est pas non plus électrifiée. Pas. Du. Tout. En levant le capot largement ajouré pour laisser respirer la bête, on découvre un V12 muni d’un compresseur. Un bon vieux V12 avec une bonne vieille solution de suralimentation. Et… associé à une boîte manuelle, évidemment. Vous vous souvenez, un peu plus haut, je disais qu’elle devait avoir une tenue de route idéale grâce à ses voies larges. Il faut dire que les deux roues arrière doivent digérer l’équivalent de 608 chevaux. Je préfère qu’ils élargissent les voies oui ! Avouez qu’il serait dommage de perdre l’un de ces exemplaires. D’ailleurs, si son comportement ne devrait pas l’être, exemplaire, sa cote devrait rester exemplaire grâce à un tarif déjà copieux – 225.000 £ hors taxe – et à une moindre diffusion – 88 exemplaires. 88 oui, comme la première victoire de TWR au Mans. Les chiens ne font pas des chats…
Est-il encore temps de se précipiter sur le chéquier pour l’acheter ? Difficile à dire. De plus, à mes yeux, elle n’est pas aussi parfaite que ce que j’avais en tête. Certes, sa carrosserie est alléchante, avec de jolis élargisseurs, des jolies courbes, le tout réalisé en fibre de carbone. L’arrière est à tomber, l’étude aérodynamique semble poussée. Et le V12 mériterait à lui seul toutes les louanges. Mais, parce qu’il y a un mais, je ne suis pas un grand fan des optiques utilisant les leds comme ici, à l’avant et à l’arrière. Tout dans la carrosserie respire le 20ème siècle, sauf la conception résolument ancrée dans notre époque, sauf les optiques. Un détail qui a toute son importance, à mes yeux.
