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En matière de motorisation électrique l’efficience donne déjà une jolie claque à son équivalent thermique. Le rendement énergétique d’un moteur électrique est énorme, on parle d’une valeur supérieure à 90%, on approche des 98% pour les moteurs utilisés dans le sport automobile – Formule E, Formule 1, Hypercar – alors que les moteurs à cylindres n’avancent des chiffres de 40%, 50% pour les plus pointus, mais guère beaucoup plus. Cela signifie que pour un litre d’essence brûlé, la proportion qui part en fumée pour rien est énorme. D’autant que le moteur électrique a cette faculté d’être réversible : en cas de lever de pied de l’accélérateur, le rotor conserve son inertie mais tourne dans l’autre sens et la chaleur est transformée en énergie électrique qui est reconduite vers la batterie. Mais… un pack pèse lourd. Et met du temps à se charger.
Nous l’avons vu, le rendement propre du moteur électrique est excellent. Toutefois, les ingénieurs améliorent la batterie mais elle doit encore s’améliorer. Mais dans l’idée de l’efficience globale d’une voiture, il n’y a pas que les moteurs, la carrosserie joue évidemment un rôle primordial. Et c’est ce que veut mettre en évidence Renault avec ce concept, pardon, ce démo-car, en poussant le bouchon aussi loin qu’elle le fit dans le passé (voir plus bas) : en dessinant une carrosserie à la pointe de l’efficience mais impossible à mettre sur la route. La Filante Record s’inspire de ses aînées à bien des endroits mais intègre ces clins d’œil dans une « carrosserie » résolument moderne. Elle est éventrée de toutes parts, pour que l’air ne rencontre que des parois qui vont l’aider à rester sur la route.
L’influence de l’aéronautique saute immédiatement aux yeux, de par ce nez en pointe fendant l’air ou bien par ce cockpit entièrement vitré. L’univers de la Formule 1 se perçoit aussi par les roues carénées largement écartées de la carrosserie. Dans le semblant d’habitacle aussi, la F1 s’invite dans la position de conduite allongée offerte par cette toile tendue qui fait office de siège. Le volant ne sert plus seulement à tourner la voiture, les poignées servant à la fois à accélérer et à freiner. Aucun lien physique n’existe entre les roues et ce volant multi-fonctions, tout est « drive by wire » ce qui permet de baisser le poids, au détriment des sensations. Mais comme la quête de ce modèle unique est l’efficience, le poids bas est préféré.
Alors, on utilise un maximum de fibres de carbone pour baisser le poids de la voiture au minimum syndical, ou possible, et on rivalise d’ingéniosité. Renault collabore alors avec Ligier Automobile pour de nombreux éléments. Problème : la batterie pèse déjà lourd. Pour cela, Ampere, la branche électrique du Groupe Renault, innove. La batterie choisie pour ce démo-car est la plus grande disponible dans la gamme au Losange, à savoir celle du Scénic E-Tech, d’une capacité de 87 kWh. Dans le pseudo monospace, le pack batterie est composé de 12 modules, des séparations qui permettent de faciliter le remplacement des cellules desdits modules. Ici, non seulement la plateforme est inédite, plus longue et moins large que celle du Scénic, mais sa vocation n’étant pas aussi fiable et sa vie longue, Ampere se permet de supprimer l’idée des modules et d’installer directement les cellules dans le pack lui-même.
Cette solution, plus légère, ne pèse que 600 kg. Et la voiture, avec la batterie, n’accuse que 1000 kg sur la balance ! Son efficience n’est pas encore mesurée. Toute sa conception a été réalisée par ordinateur, mais prochainement la voiture présentée lors du Salon de Rétromobile prendra la direction d’une soufflerie pour affiner encore sa silhouette et vérifier si toutes les idées numériques sont réalistes. Ensuite, sa vie la conduira, dans ce premier semestre 2025, sur un circuit pour battre des records d’efficience. Pas forcément de vitesse, à l’inverse de ses illustres aînées.
Le sport automobile fait partie de l’identité Renault, n’en déplaise au Groupe et aux récentes prises de décisions. L’un des frères créateurs était lui-même pilote. Le Losange a remporté le premier Grand Prix de l’ACF en 1906. Cette fibre sportive conduit Renault à penser la 40 CV des records. Sous son long capot avant se cachait un bruyant 6 cylindres en ligne de 9 litres ! Le 11 mai 1925, elle fit tomber le record de la plus grande distance parcourue en 24 heures, 4167,578 km à une vitesse moyenne de 173,649 km/h. En 1934, la Nervasport utilise cette fois-ci un 8 en ligne que recouvre une carrosserie fuselée au style de Torpédo. Pendant 48 heures, elle roule à une vitesse moyenne de 167 km/h couvrant une distance record de 8037 km ! En 1956, Renault utilise une turbine à la place des cylindres. Elle fonctionne au kérosène, tourne vite, émet un sifflement propre à cette motorisation et développe 270 chevaux. Mieux, sa carrosserie en polyester est si légère que la voiture ne pèse que 1000 kg ! Sur le lac salé de Bonneville aux États-Unis elle parcourt 1 km, dépassant pour la première fois de l’histoire de cette piste et de cet exercice, les 300 km/h !
Avec un tel passé, Renault n’a pas droit à l’erreur. Mais ces derniers temps, la marque n’en a pas commis beaucoup. Alors, soyons optimistes, pour une fois, et patientons pour voir le résultat de ce test grandeur nature.
