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Rares sont les SUV à être aussi dynamiques et confortables que le Cayenne. Aucune sportive n’est aussi polyvalente que la 911, qu’importe la version. Dans le monde de la berline, le constat… est presque le même. Polyvalente oui, mais la Panamera a pour rivales des BMW M5, Audi RS6 et autres Mercedes E 63 plus aiguisées que jamais. Et dont l’expérience sur ce type de carrosserie est bien plus importante. Porsche répond néanmoins par une polyvalence extrême permise par un éventail de motorisations exceptionnel. Du 100% thermique à l’hybride, pure propulsion ou quatre roues motrices, la Panamera n’usurpe pas son blason, qu’importe sa version. Alors que ses rivales ne proposent qu’une seule vraie sportive… Si la première génération, déjà au-dessus du lot en termes de dynamisme mais avouait un look maladroit, la deuxième itération corrigeait le tir et transformait l’essai. Alors pourquoi tout changer ?
Au premier coup d’œil, seul un aguerri trouve les différences. Les évolutions sont minimes, tout simplement parce que le dessin était quasi parfait ? La face avant reçoit une nouvelle entrée d’air au-dessus de la plaque d’immatriculation, assurant un apport d’air supplémentaire au moteur quand ce dernier en a besoin. Tout comme les autres volets actifs disséminés dans cette face avant. La plupart du temps, ces derniers sont fermés pour diminuer la traînée à son minimum. Le capot se complexifie. De profil, on perçoit une ouverture au niveau de l’aile avant pour laisser passer l’air chaud des freins. Cette idée est issue du développement de la berline électrique Taycan. Un autre modèle de la gamme inspire le pare-chocs arrière, la GT3 RS. Adaptée à la carrosserie de la berline, la ligne permettant d’évacuer l’air plus facilement améliore l’efficience de la voiture. Pour le reste, Porsche communique sur un nouveau dessin pour l’entourage des fenêtres, imperceptible. Et l’aileron arrière en trois parties s’ouvrant au besoin continue sa route ici.
Deux dimensions existent. La version classique dépasse les 5 mètres (5,052) quand l’Executive augmente la taille de l’empattement pour atteindre 5,202m.
Un allongement appréciable au niveau des places arrière. La concurrence s’allongeant, elle aussi, pour satisfaire des clients friands de grands espaces. Ces derniers aiment aussi la technologie embarquée et les écrans. Lorsque toutes les options de dalles numériques sont cochées, l’habitacle en compte jusqu’à 6, autant à l’avant qu’à l’arrière. Deux classiques à l’arrière et un au centre commandant la climatisation (4 zones en option). À l’avant, le conducteur a droit à un écran incurvé de 12,6 pouces derrière le volant comprenant les éternels 5 compteurs. Le téléphone portable est choyé, lui aussi, avec un espace prévu pour lui au centre de l’épais tunnel central. Le sélecteur de vitesse de la boîte PDK change de forme. Quant au bouton de démarrage, il reste à gauche du volant. Au centre, une dalle tactile de 10,9 pouces commande les différents systèmes électroniques de la voiture. La nouveauté vient de l’écran, identique au précédent, optionnel devant le passager. Invisible du conducteur, il permet au passager de voir les mêmes informations que le conducteur, notamment en conduite sportive.
Parce que c’est principalement sur ce point que la Panamera met la concurrence à genoux. Alors que les Série 5 ou Classe E d’entrée de gamme s’orientent volontiers vers le confort, la Panamera, même simple, n’usurpe pas son blason… La première preuve est visuelle, avec des jantes disponibles en trois tailles, de 19 à 21 pouces. Puis, sous le capot. La moins chère des Panamera y cache un V6 de 2,9 litres, biturbo, dispensant 353 chevaux. En ajoutant le suffixe 4, ce moteur envoie la puissance aux 4 roues, contre les deux arrière pour la moins chère (109.726€ contre 113.883€). À cela, il faut rajouter les options indispensables (roues arrière directrices 1.800€, couleur spéciale…) et le malus, toujours plus sévère. Et la note atteindrait presque celle… de la Turbo. Pardon. De la Turbo E-Hybrid. Précédemment, cette itération existait sous le nom de Turbo S E-Hybrid, et disposait de 700 chevaux. Ici, elle annonce 680 équidés issus de l’addition de la puissance du V8 4.0 biturbo maison et de la puissance électrique de 190 chevaux. Les quatre roues doivent supporter… 930 nm de couple. N’oublions pas qu’il ne s’agit-là que de la Turbo. Qu’attendre, dès lors, de la Turbo S ? Un petit mot tout de même. Elle est une hybride rechargeable et est capable de rouler entre 76 et 93 km en 100% électrique.
Malgré son copieux tarif, 194.833€, la Turbo n’est pas équipée de toutes les options de ses petites sœurs. De série, elle n’a pas le fameux Porsche Active Ride permettant de maintenir l’assiette à l’horizontale et de contrer les mouvements physiques. Lors de gros freinages, la suspension avant surcompense le mouvement en réhaussant sa hauteur de caisse, et inversement en franches accélérations. En virage, selon le mode de conduite, elle se comporte comme une moto, se penchant dans les virages pour faciliter le passage. Les 4 roues directrices sont également optionnelles, alors qu’elles sont bien souvent de série chez la concurrence. En revanche, elle intègre la dernière génération du système de suspension pneumatique. Pas tout, mais pas rien non plus.
