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En 23 ans, le Cayenne a connu trois générations. Le premier affiche un style franchement daté de nos jours qu’il réussit cependant à transformer en charme. Le deuxième s’affirme avec des lignes plus cohérentes, peut-être moins originales et plus conventionnelles mais il ne vieillit pas tant à l’extérieur. Le troisième et actuel résiste aux affres du temps. Lancé en 2018, il a déjà subi un premier restylage, et devrait en recevoir au moins un autre dans les mois à venir. Car, et il est important de le souligner, le nouveau Cayenne électrique ne remplacera pas (à court ou moyen terme) celui que l’on connaît de nos jours. Porsche a changé son fusil d’épaule. Sa stratégie de convertir la gamme en 100% électrique avant tout le monde a trouvé de nombreux détracteurs et les ventes allant en diminuant, le constructeur de Stuttgart a décidé de réécrire sa ligne de conduite. Dans le proche avenir, chaque segment (sauf peut-être la 911) sera représenté et par un modèle à moteur thermique (plus ou moins électrifié) et par un équivalent électrique. Comme actuellement dans les berlines, Taycan et Panamera. Et demain pour le Cayenne.
Le voici donc dans sa motorisation électrique… Est-il identifiable comme une Porsche ? Oui, assurément. Et j’irai plus loin, on l’identifie tout à fait comme une Porsche électrique. Les deux optiques stylisés comptent quatre projecteurs chacun. La face avant est massive et, à première vue, on se demande comment elle a pu être façonnée par le vent… Et pourtant : le Cx de 0,25 est bon. Dans sa partie inférieure, le bouclier est largement éventré et composé d’éléments actifs guidant l’air vers l’extérieur ou vers les soubassements de la voiture pour diminuer la surface frontale et favoriser la pénétration dans l’air. Le profil est plus délicat… si on le montre sans aucune légende, on pourrait l’apparenter à une Audi. Or, il s’agit bien d’un Cayenne. Plus étonnant encore, les poignées de portes ne sont pas affleurantes comme sur la quasi totalité des électriques. Quant à l’arrière… difficile de juger. Le point positif est qu’il se détache du reste de la production et de la concurrence, notamment par cette barre led plutôt classique mais ici très travaillée en jouant avec les profondeurs.
Nous n’oublions pas les panneaux actifs eux aussi, des éléments verticaux qui coulissent comme pour augmenter la taille de la voiture, prolongeant l’arrière-train et donc guidant l’air vers l’arrière… comme si les 4,98 m de long n’étaient pas suffisants… L’avantage d’une telle longueur tient, normalement, dans son habitabilité. Cinq places seulement et un énorme coffre arrière de 781 litres, allant jusqu’à 1588 en baissant les sièges arrière. L’espace libéré par l’absence de cylindres à l’avant dessine un coffre de 90 litres. Jusqu’ici, il apparaît comme un compagnon de famille tout à fait convenable. Habitable, avec 5 assises et un empattement généreux légèrement supérieur à 3 mètres. Et évidemment… technologique à souhait.
Le tableau de bord nous est déjà connu depuis Munich, début septembre. Mais on le découvre ici dans son environnement, dans un cocon total et une carrosserie que chacun jugera. L’horizontalité exagère la largeur du SUV. Le cuir recouvre l’entièreté de l’habitacle, à l’exception du tableau de bord où il se voit voler la vedette par les imposantes tablettes. Un premier écran devant le conducteur, un deuxième au centre, à la verticale, un troisième optionnel devant le passager et un inédit légèrement incliné. Ce dernier est pensé pour les raccourcis. En ayant le coude sur le tunnel central, on touche du doigt cet écran. Malin, non ? Optionnel, le pare-brise reçoit un affichage tête haute à réalité augmentée. Les multiples ports USB-C et charge à induction sont heureusement de la partie. Je dis heureusement car la plus petite des citadines en compte aujourd’hui.
Parmi les équipements de confort à souligner, les sièges avant sont ventilés, chauffants, et à réglages électriques, et les sièges arrière sont également à réglages électriques. Chose plus surprenante pour une Porsche : ils le sont de série ! Un nouveau système de chauffage fait son arrivée. Les aérateurs traditionnels résistent et sont aidés désormais par un système allant jusque dans les accoudoirs. Question confort de roulement, on peut souligner la disponibilité de la suspension inaugurée sur la dernière Panamera Turbo, l’Active Ride, programme permettant au mieux de garder l’assise de la voiture à l’horizontale, au mieux de faire plonger la voiture vers le virage, à l’inverse du roulis classique. Non seulement ce système permet d’annihiler les hauts le cœur exacerbés par le roulis en condition extrême, mais en plus il optimise le travail des pneumatiques ! Tout le monde y gagne ! Sauf le porte-feuille…
Au rayon du dynamisme, il y a la suspension adaptative, le fameux PASM de série, un bon point. En revanche, les quatre roues directrices sont optionnelles. Aïe… Pourtant, en regardant la taille du SUV, on comprend vite qu’entre la GT3 et le Cayenne, celui qui doit les avoir absolument, c’est le SUV…
Mérite-t-il son badge ? Ah ça… une question qui dure depuis son lancement en 2003… Pour les sensations, le dynamisme, il faudra attendre les essais. Sur le papier, les pour et les contre se répondent coup sur coup. Parmi les contre, on peut signaler qu’un poids supérieur à 2,5 tonnes, ça ne donne pas confiance sur les petites routes de campagne. Toujours dans le même camp, on peut trouver assez mesquin de leur part de ne pas proposer la direction intégrale de série. Voire… de vouloir humilier SA Majesté 918 Spyder. Car pour le lancement du Cayenne, Porsche a proposé de faire s’affronter son dernier SUV et sa dernière supercar. Le résultat est bluffant. Les deux accélèrent de 0 à 100 km/h en 2,5 secondes et de 0 à 200 en 7,4 (7,3 pour la 918). Sur la ligne d’arrivée, elles sont au coude-à-coude. Comment est-ce possible !?
Grâce à la fée électricité, qui on le sait, dégaine rapidement. Mais rares sont les électriques à savoir accélérer vite et sur une longue période. Encore moins un tel pachyderme… Sauf que sous son imposante carcasse, le Cayenne dans cette version Turbo (on n’ose imaginer un Turbo S…) dénombre jusqu’à 1156 chevaux ! Une puissance colossale et un couple dantesque de 1500 Nm… seulement disponible avec la fonction Launch Control. Le reste du temps, le Cayenne Turbo roule tranquillement avec 857 chevaux, et si jamais ces étalons ne sont pas suffisants pour doubler, il suffit d’appuyer sur le bouton push-to-pass et jusqu’à 176 chevaux s’ajoutent pendant 10 secondes. Ah… la technologie ! Dans cette version Turbo, le PTV Plus, le Torque Vectoring est encore optionnel, tout comme le système de freinage en carbone céramique…
Plus raisonnable, le Cayenne est disponible dès son lancement et dans sa version Turbo et dans son itération classique. Elle compte 408 chevaux (442 avec le Launch Control) et jusqu’à 835 Nm de couple. Évidemment, les accélérations sont moins fulgurantes, on parle d’un 0 à 100 km/h effacé en 4,8 secondes. Les chiffres d’accélérations sont une chose, et certains pourraient dire qu’il s’agit là d’arguments pour l’existence du badge Porsche sur ce SUV, être un bon véhicule électrique en est une autre. Sous le plancher se trouve une batterie de 113 kWh fonctionnant selon l’architecture 800V. Elle encaisse des puissances de charge en crête à 400 kW, plus souvent à 390 kW pour récupérer de 10 à 80% de son énergie en 16 minutes seulement. Le Cayenne classique promet 642 km d’autonomie, le Turbo 623. Mais là où le Cayenne et plus globalement Porsche se démarque c’est dans la possibilité de la charge à induction. Une technologie que Porsche promet efficiente à 95% et capable de recharger à une puissance de 11 kW. Il suffit de l’installer chez soi, dans son garage, et en se garant au-dessus, la voiture récupère de l’énergie. N’est-ce pas un rêve ?
Un rêve peut-être mais un tarif bien réel. Le Cayenne classique démarre à partir de 107 600 € ; comptez plus de 160 000 pour le Turbo. La charge à induction est un billet à 228 €. Reste à savoir si, avec ses arguments, le Cayenne électrique va voler la vedette à ses homologues à moteur thermique…
