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On ne présente plus la Porsche 911. Sa gamme tentaculaire écrit les plus belles pages de l’automobile sportive depuis plus de 60 ans maintenant. De la Carrera à la GT3 RS en passant par les Turbo, il y en a pour tous les goûts. Mieux : il n’y a même pas de mauvais choix ! Même dans les générations, toutes ont leurs qualités et leurs défauts. À moins que… Cette phrase est vraie de 1963 à 2015. Une année charnière. Une année où la Carrera, la plus pure des 911 – et la moins chère – a troqué son flat-6 atmosphérique pour un bloc suralimenté…
Tout commençait pourtant si bien. Présentée comme il se doit lors du salon de Francfort 2011, la Type 991 était madame plus. Plus longue, plus puissante, plus performante, plus efficiente… Comme d’habitude, elle surpassait la 997 sortante. Son empattement, allongé de 10 cm, améliore grandement la stabilité à haute vitesse, une bonne chose pour une voiture à l’architecture si particulière. Par la même occasion, les passages de roues peuvent accueillir des roues de 20 pouces, augurant là aussi, des performances plus percutantes. La voiture utilise les bons matériaux aux bons endroits pour obtenir le meilleur compromis rigidité/légèreté/prix, d’où la conception utilisant à foison l’aluminium, renforcé par endroit par de l’acier. Malgré la hausse des dimensions, la 991 perd 45 kg environ par rapport à la 997.
L’entrée de gamme, si on peut la nommer ainsi, se nomme évidemment Carrera. Elle a droit à un flat-6 pur, autrement dit atmosphérique (qu’il est bon d’écrire de tels mots…), dont la puissance augmente de 5 équidés alors que la cylindrée baisse de 0,2 litre, soit 350 chevaux pour ce 3436 cm3. Ajoutez-y un S et le 3,8 litres remplace de 3,4, la puissance passant ainsi à 400 chevaux ! Très vite, les coupés sont rejoints par les cabriolets. Tous sont disponibles ou avec la boîte manuelle à 7 vitesses – une première mondiale – ou la fameuse PDK 7. Les performances s’améliorent considérablement, en accélérations comme en virages, alors même que la voiture devient plus vertueuse en consommant moins de 10 litres aux 100 km et en baissant de 16% ses émissions ! Enfin, selon le cycle NEDC alors en vigueur, dont nous savons aujourd’hui les limites.
C’est d’ailleurs durant cette année de scandale lié au DieselGate et aux normes environnementales que Porsche dévoile la deuxième phase de la 991. Un crève-cœur pour nombre de passionnés. Le flat-6 atmosphérique de la Phase 1 gave ses cylindres en air… Avant de s’en détourner clairement, pourquoi ne pas continuer de lire le dossier de presse ? Il faut l’avouer, Porsche a sorti les rames dans les différents paragraphes pour bien nous faire avaler la pilule avec, reconnaissons le, un certain talent. Avec BMW, Porsche a été l’un des pionniers à utiliser cette technologie dans ses voitures, sur la piste (934) comme sur la route (930 en 1974). La 959 n’a jamais été décriée, alors même qu’elle utilise un moteur biturbo.
La spectaculaire 935 ne s’équipe-t-elle pas d’une paire de turbos ? Plus récemment, la 911 GT1 ? Ou les GT2 ? Quant aux modèles Turbo, très vite ils ont fait partie des modèles favoris des Porschistes, et n’ont jamais été des Porsche au rabais, loin de là. Avant l’arrivée des GT3, c’étaient même les Turbo les plus véloces ! De quoi non pas excuser mais revendiquer un certain héritage et un savoir-faire indéniable dans l’utilisation de ces technologies. Oui mais… la Carrera ? La simple Carrera mérite-t-elle de perdre son âme, ses envolées lyriques, ses montées en régime au son métallique, enivrant… Les normes en sont les seules responsables.
En continuant de parcourir le dossier de presse, Porsche tente de nous rallier à nous réconcilier avec la Carrera en sortant d’autres arguments que l’histoire : les performances. Les Carrera et Carrera S partagent désormais le même bloc de 3,0 litres dont la puissance augmente de 20 chevaux dans les deux cas, soit respectivement 370 et 420 équidés. Le couple grimpe de 60 Nm aussi, passant à 450 et 500 Nm, lequel est disponible de 1700 à 5000 tours/minute ! Aux 100 km, la consommation baisse d’un litre, ce qui n’est pas négligeable pour le législateur ni pour le propriétaire. Les accélérations profitent à ce dernier, gagnant 0,2 seconde sur l’exercice classique du 0 à 100 km/h en comparaison avec les équivalents de la 991 phase 1. Boîte manuelle ou PDK, faites votre choix !
À l’intérieur, l’accueil est toujours aussi digne d’une GT de haute voltige. Le cuir est partout. L’écran central grandit légèrement, permettant d’éliminer quelques boutons sur la console centrale, toujours plus large. Le volant, disponible en deux tailles – 375 ou 360 mm -, gagne un nouveau bouton, un élément rotatif inspiré de l’hypercar 918 Spyder. Si dans cette dernière il permettait de jongler dans les différents modes de carburant – 100% électrique, hybride, 100% thermique, hot lap… – la Carrera 100% thermique change ses modes de conduite avec ce bouton.
Cette Phase 2 compense son moteur suralimenté par une dotation plus complète de série. Si le PDCC (Porche Dynamic Cruise Control), stabilisant la voiture dans les virages, est de série depuis la Phase 1, le PASM (Porsche Active Suspension Management) permettant d’améliorer les capacités sportives de la voiture s’intègre dans la Carrera de série. En option uniquement sur la Carrera S, la direction intégrale – là encore héritée de la 918 et déclinée déjà sur la GT3 – est disponible. Pour reconnaître, une Phase 2 d’une Phase 1, le plus aisé est de scruter l’avant : les deux phares comptent quatre optiques internes.
Loin d’être une Porsche 911 au rabais, la 991.2 est une sportive du meilleur cru. Elle n’a rien perdu de sa conduite incisive, de sa sportivité, de son identité, à part son moteur, lequel est plus étouffé. Mais cette perte du moteur atmosphérique a-t-elle fait du mal aux ventes de la voiture ? Non. Pas vraiment. Mieux encore, les moteurs atmosphériques se raréfiant, les modèles comme les GT3 ont potentiellement dû rencontrer un public plus grand…
