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Pour les passionnés du constructeur de Stuttgart, le restylage de la 911 a fait plus de mal que de bien. Avec, le traditionnel interrupteur à tourner pour allumer le moteur a été remplacé par un simple bouton start/stop… La GTS est même passée à l’hybride !? Que de changements dramatiques ! Les performances n’ont fait que grimper. La simple Carrera dispose déjà de 394 chevaux. La Carrera S ? 480. La GTS, 541. Ce sont des puissances auparavant réservées à l’élite, à des Ferrari d’il y a 15 à 20 ans. Aujourd’hui, elles sont dans des sportives plus « conventionnelles ». Surtout, la puissance de la GTS s’approche de celle de la Turbo (580). Il faut réagir ! Et c’est ce qu’a fait Porsche…
On se doutait plus ou moins du résultat. La Turbo S abrite tout le savoir-faire du constructeur, il était donc assez logique qu’elle reçoive, elle aussi, la contribution de la fée électricité. Sur ce point, Porsche n’y est pas allé par Quatre Chemins, les ingénieurs ont directement pris le moteur électrique et la batterie (1,9 kWh) de la technologie T-Hybrid initiée dans la GTS pour les intégrer dans la Turbo S(uralimentée). Le flat-6 est également remanié. Alors que la GTS a droit à un bloc qui lui est propre, un 3,6 litres doté d’un seul et unique turbo électrique, la Turbo S hérite de cette technologie et la double. Oui, deux turbos électriques qui soufflent dans les bronches du flat-6 pour obtenir une puissance simplement thermique de 640 chevaux. 10 équidés en moins que la version sortante…
Oui, mais auxquels il convient de rajouter la puissance électrique. Le moteur intègre directement la boîte de vitesses et prête main-forte au bloc thermique lorsque nécessaire, à bas régimes principalement le flat-6 donnant sa pleine puissance à 6500 tours/minute, pour produire l’équivalent de 800 Nm de couple de 2300 à 6000 tours/minute ! Plus tard, la puissance combinée atteint 711 chevaux. Elle dépasse ainsi de 11 petits canassons la 991 GT2 RS ! Incroyable… et un peu flippant. Évidemment, les performances profitent de cette hausse. Le 0 à 100 km/h est effectué en 2,5 secondes contre 2,7 auparavant, le 0 à 200 km/h ne demande plus que 8,4 secondes, 8,9 avant. Des chiffres à revaloriser, les Turbo S étant souvent plus véloces que prévu…
Cette hausse de puissance ne profite pas à tous les éléments. La batterie est un élément lourd par essence, et tout ce qui l’entoure pèse aussi. Sur la balance, la Turbo S prévient d’une inflation de 85 kg. Fort heureusement, ce sont des kilogrammes bien placés ne grevant pas l’équilibre des masses ni le centre de gravité. En clair : le dynamisme est conservé. Voire, il est amélioré. Évidemment, les différentes technologies aux noms barbares, PDCC, PASM, PCCB… Commençons par des chiffres. Les jantes reçoivent de nouveaux pneumatiques, plus performants encore, et plus larges de 10 mm à l’arrière (325/30 ZR21) quand ceux à l’avant restent les mêmes, 255/35 ZR20. Le fameux PCCB (Porsche Carbon Ceramic Brake) utilise de nouvelles plaquettes plus résistantes lors de fortes charges. Sur la Turbo S, les disques grandissent à 420mm à l’avant et 410 à l’arrière (390 avant). Les plus grands jamais installés sur une Porsche à deux places.
Au tour des systèmes. Le PDCC, Porsche Dynamic Cruiser Control, est calibré vers plus de confort mais aussi plus de performance et de maniabilité. Un tour de force fabuleux puisque contradictoire obtenu notamment grâce aux quatre roues directrices. Grâce à un savant système de suspensions et de barres antiroulis, la voiture peut virer à plat dans les virages, limitant clairement le roulis et la sensation de chewing-gum d’une voiture trop souple. Avec tous ces artefacts pour la performance, la Turbo S devient une danseuse. La preuve en 5 chiffres. Non pas son prix, lui étant à 6 chiffres et à partir de 265 000 € en France sans options ni malus, mais son temps sur la Boucle Nord du Nürburgring. 7’03’’92. Une amélioration de 14 secondes par rapport à la 992.1 Turbo S ! Et à 6 secondes de sa Majesté la 918 !
Quant à savoir comment la différencier de la précédente, c’est plutôt facile. La face avant change son bouclier, les deux barrettes étaient verticales sur la 992.1, ici elles adoptent une petite nervure en bas. Et surtout, elles comprennent les mêmes volets actifs que la GTS. Vous allez me dire, du coup, comment on fait pour différencier la GTS de la Turbo S. Cette dernière a comme particularité des ailes élargies et des prises d’air latérales copieuses, pas la GTS. À l’arrière, les sorties d’échappement circulaires de la 992.1 s’élargissent et migrent de part et d’autres du bouclier arrière et en profitent pour glaner 6,8 kg grâce à l’usage d’Inconel. Enfin, la Turbo S est disponible et en coupé et en cabriolet, en deux places ou deux places et deux assises pas confortables à l’arrière. Une familiale… particulière.
Une réponse sur « Porsche 911 Turbo S 992.2 Hybrid »
[…] de la Turbo pour partager les mêmes habitacles. D’ailleurs, avant la Turbo c’est la Turbo S qui est ici présentée. Comme de bien entendu, elle gagne en puissance et en performances. […]