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La vie de Maserati n’a pas été un long fleuve tranquille, très loin de là. Son histoire est juchée de rachats : Orsi, Citroën, Fiat aujourd’hui et de 1975 à 1990 elle appartient à l’Argentin Alessandro De Tomaso. Sous son égide, la firme au Trident va renouer avec une certaine idée du succès et reprendre le chemin de l’innovation automobile, comme elle a été une figure de proue du milieu dans les années 50. En 1982, c’est sous son commandement qu’est dévoilée la Maserati Biturbo. Une telle mécanique, une telle technologie demandait des investissements importants et une compréhension, une maîtrise de cette suralimentation était synonyme de succès. La Biturbo sort également dans une époque qui nous paraît si éloignée de nous dans laquelle clamer haut et fort que sous le capot, le moteur mouline beaucoup, était presque bien vu !
D’un point de vue mécanique donc, la Biturbo compte sur un V6 à double arbre à cames dénombrant 3 soupapes par cylindre (2 d’admission, 1 d’échappement). Outre cette distribution originale, son innovation se trouve aussi dans son nom puisqu’elle est la première voiture de série à bénéficier d’un bloc doté de deux turbos. En effet, depuis la 2002 Turbo sortie en 1973, on utilise essentiellement un seul et unique turbocompresseur, donnant d’ailleurs quelques sueurs froides aux conducteurs lorsque ledit turbo délivre enfin toute sa puissance. À l’arrière, on trouve aussi un différentiel Torsen pour garantir le dynamisme en virages. La Biturbo évolue au fil des années de production, cette dernière s’étendant jusqu’en 1989, année qui sonne l’arrivée de la Shamal. Cette profonde évolution stylistique de la Biturbo change beaucoup de choses.
Sous la carrosserie signée Gandini, déjà à l’œuvre dans la Biturbo, la Shamal cache un nouveau moteur. Le bloc passe de V6 à V8, la culasse compte désormais autant de soupapes d’admission que d’échappement, deux partout, soit 32 au total. La cylindrée augmente aussi, atteignant un joli 3,2 litres. Et forcément, les performances bondissent. La Biturbo paraît presque sage avec ses 180 chevaux – qui font sourire aujourd’hui – et 256 Nm de couple quand la Shamal apparaît comme un pétard à mèche ultra-courte. Il faut dire que la puissance passe à 326 chevaux – là, on rigole moins – et le couple bondit à 432 Nm. Ajoutons que la carrosserie est plus profilée, et la voiture peut désormais filer à la vitesse de la lumière. La mouture de 1982 ne dépassait pas les 215 km/h, la furie des années 90 promet une vitesse maximale de 270 km/h ! Sa production s’arrête en 1996 après avoir assemblé 369 modèles.
Près de 30 ans après, Modena Automobili compte bien faire revivre ces incroyables automobiles qui témoignent d’une époque révolue paraissant si lointaine… Inconnue au bataillon, le nom de Modena Automobili ne commence à faire parler de lui qu’à partir de 2022. L’entité trouve son origine dans l’association entre plusieurs passionnés d’automobile et entrepreneur qui ont souhaité redonner vie à une Lancia Fulvia à travers une restauration complète, puis se sont intéressés à l’idée très en vogue actuellement du restomod. À travers cette vision de restauration, Modena Automobili souhaite redonner vie à des modèles emblématiques du passé. Oui, des. L’idée est bel et bien de perdurer dans cette identité de restomod, dont le point de départ consiste à faire accepter sa vision de la Biturbo/Shamal.
À quoi ressemblerait la Maserati Shamal si elle sortait au XXIème siècle ? Probablement à ça, du moins, c’est ce que pense Modena Automobili. Les codes de la voiture donneuse sont respectés, on perçoit toujours ces ailes arrière élargies, non pas par des rondeurs, ni par une exagération mais par un mouvement plutôt fluide qui sort de la carrosserie, qui vit à travers et par elle. La face avant est agressive à souhait, le capot avancé par rapport à la lèvre inférieure du pare-chocs donne un dynamisme et une sportivité incommensurables à ce restomod. En revanche, comme d’autres réinterprétation, l’utilisation d’optiques à leds me chagrinent un poil. De plus, ces derniers grandissent nettement par rapport au modèle d’origine. L’arrière diffère très largement. Ses feux s’inscrivent comme en profondeur de la carrosserie, donnant au véhicule une dimension aérodynamique inédite inspirée du travail de Wunibald Kamm sur la réduction de la traînée aérodynamique, on détaillera cette idée dans le dernier paragraphe.
Heureusement, la partie noire reliant le toit et la carrosserie comme un arceau de sécurité persiste dans ce restomod. L’habitacle… nous ignorons tout de lui, exception faite de la présence de nouveaux sièges Recaro pour l’assise, et de palettes au volant pour la boîte de vitesses…
Nous voilà donc arrivés aux points cruciaux : la mécanique et la technique de la voiture. Sous le capot, on retrouve le même nombre de cylindres que la Biturbo avec peu ou prou la cylindrée de la Shamal, autrement dit, le V6 biturbo 3.0 de l’actuelle (ou plutôt désormais ancienne) Ghibli S. Totalement revu, ce bloc développe ici 500 chevaux et 550 Nm de couple (contre respectivement 430 et 580 dans la berline) et est associé, comme la voiture de série, à une boîte automatique ZF à 8 rapports guidée par des palettes au volant. Elle reprend aussi du modèle de Modène l’arbre de transmission et le différentiel arrière. On est réellement à des années-lumière de la voiture d’origine, et son poids, descendu à 1300 kg grâce à l’utilisation massive de fibre de carbone en plus de l’acier, lui permet d’espérer quelques bonnes performances avec un 0 à 100 km/h espéré en moins de 5 secondes.
On serait presque amené à penser que ce chiffre n’est pas si bon pour une telle puissance, un tel rapport poids/puissance. Or, en regardant la taille des pneus, on perçoit assez rapidement que passer 550 Nm de couple au sol demande une certaine empreinte sur le goudron. Avec une monte de 225/40 ZR18 à l’avant et 265/35 ZR18 à l’arrière, l’adhérence n’est évidemment pas la même qu’un pneu de plus de 300 mm de large ! D’autant que, bien souvent, des pneus moins larges participent au plaisir de conduite et au ressenti de l’adhérence, de la facilité de conduite. Moins de performances, peut-être, mais plus de plaisir. Et pour un restomod, c’est tout ce qui compte, non ? D’autant qu’il serait dommage de ne pas profiter d’une telle voiture, proposée à un tel prix. Hors taxes ni options, la Modena Automobili est affichée à 585 000 €. La rareté augmente forcément le tarif, elle qui n’est limitée qu’à 33 exemplaires.
Chose promise chose due, revenons dans ce dernier paragraphe sur le travail de M. Kamm. Ingénieur en aérodynamique, Wunibald Kamm a œuvré dans un premier temps à rendre les voitures de tourisme quelque peu sous-motorisées plus aérodynamiques pour les rendre plus véloces et donc plus compétitives. Cela passe par une carrosserie très longue, joliment dessinée et menant à un arrière train vertical, comme pour rompre le guidage de l’air et limiter l’effort de celui-ci sur la voiture. Comme si l’air accélérait la voiture grâce à ce profil. De nombreuses voitures ont expérimenté ces travaux, parfois avec brio, comme la BMW 328 Kamm, l’une des premières. Ou bien Bizzarrini en dessinant pour l’écurie Serenissima la 250 GT « Breadvan ». Son travail sera reconnu par tous et utilisé encore de nos jours, la preuve ici.
