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Il est le pendant SUV de la berline Classe E. À ce titre et depuis plus de 30 ans maintenant, le GLE ex-ML cultive le confort et la technologie avec un soupçon de tout-terrain en augmentant sa garde au sol. Année après année, génération après génération, le SUV rencontre son public, voire le retrouve. Avec le succès croissant des silhouettes de SUV coupés, le célèbre GLE a perdu de son espace de stockage pour tenter d’attirer par un style plus sportif. Les apparences sont parfois trompeuses… Le GLE a été l’un des pionniers et à ce titre, il témoigne de l’incroyable évolution de ces carrosseries depuis trois décennies. Auparavant, les SUV étaient patauds, incroyablement lourds et à la consommation gargantuesque. S’il était plus aisé de s’y installer qu’à bord d’une berline, le confort acoustique y perdait car la surface frontale était énorme. Mais le temps a passé, et le comportement de gagner en rigueur, le confort de s’améliorer partout.
À bien y penser, les berlines n’ont plus grand-chose à leur opposer, à l’exception d’un plaisir de conduite éminemment différent : être proche du sol change tout. Tout ça pour dire que le succès ne se dément pas et continue car les constructeurs ont su corriger la plupart des défauts de ces grossières carrosseries. Voilà pourquoi le GLE est renouvelé.
Renouveler ne signifie pas tout changer. Au contraire même, puisque la nouvelle génération ne tranche pas du tout avec la précédente. La silhouette est presque identique à la première génération, le GLE est en effet identifiable à son montant C délimitant la partie vitrée arrière du reste de la carrosserie. Ou comment un élément structurel devient un élément de style incontestable. Nous sommes habitués désormais, pour distinguer les Mercedes actuelles des anciennes, il suffit de surveiller les regards, avant et arrière. Et là, ça change. Le bouclier entier diffère, avec une calandre occupant une plus large place, entourée par une barrette chromée sur fond noir lui conférant une profondeur palpable. Le dessin interne multiplie les étoiles, tout comme les optiques aux trois branches éclairant la route. La partie inférieure du bouclier paraît moins haute, et à la fois optimisée. On ressent le transfert de connaissances réalisées dans le domaine de l’efficience électrique dans le soin porté à la fluidité des lignes, en particulier les phares inspirés des modèles EQ.
L’arrière perd en personnalité et en finesse, tombant dans la facilité de l’installation d’un long bandeau noir dans lequel se trouvent les feux en étoile. Le coffre s’ouvre sur un espace identique au passé, 630 litres en configuration 5 places, jusqu’à 2055 en baissant la deuxième rangée. En option, un troisième rang est disponible, mais le coffre sera dès lors aux abonnés absents. Pour rester sur l’espace arrière, la deuxième rangée repose sur une banquette coulissante sur 10 cm séparée en 60/40. Les dossiers, eux, sont indépendants, et inclinables sur 18°, l’idéal pour se reposer sur les longs trajets. Il va sans dire que le coupé ne dispose pas de la troisième rangée évoquée, et que l’espace à la tête est amoindri.
En revanche, dans les deux modèles, les places avant restent les mêmes. Le conducteur a face à lui une ribambelle d’écrans toujours plus envahissants. Comme dans la Classe S, la fibre écologique grandit dans le SUV qui retire par endroits le cuir. C’est bien plus aisé aujourd’hui qu’hier, puisque la moitié de la planche de bord n’est qu’un écran. Enfin, une immense vitre sombre dans laquelle se trouvent trois écrans de 12,3 pouces. Un merveilleux tableau affichant les empreintes digitales de toute la petite famille ! Heureusement, il existe la commande vocale. D’ailleurs, pour améliorer les interactions homme-machine et les réponses de la voiture, le système embarqué utilise l’intelligence artificielle, celles d’Open AI, de Google et de Microsoft. Trois IA pour… je n’ai pas la réponse à leur utilité, n’en utilisant pas moi-même. Quant on en est à évoquer la technologie à outrance, le GLE célèbre l’arrivée d’un affichage tête haute 3D de 18 pouces et améliore ses programmes de conduite autonome.
Faisons l’appel : caméras, 10 ; radars, 5 ; capteurs ultra-sons, 12. Quant à nous, pauvres mortels, nous n’avons besoin que de deux yeux et d’un cerveau en état de marche. Et en cas de répétition générale de Ravage de Barjavel, nous pourrons nous débrouiller sans tout ça. Il y a en revanche un domaine où le GLE soigne ses occupants, il se trouve au niveau des liaisons au sol. De série, le SUV s’accompagne des suspensions Airmatic fonctionnant avec le système de châssis E Active Body Control. Ce dernier gère la rigidité des roues indépendamment les unes des autres à partir de savants calculs issus de données récoltées à partir de 20 capteurs et 5 processeurs. Chaque information traitée est envoyée à un ordinateur décideur qui commande les suspensions via une batterie de 48V en une poignée de millisecondes, sans que le conducteur ne s’aperçoive de rien.
Si la technologie informatique est à saluer, pour l’instant, sous le capot, il n’y a pas de quoi sauter de joie. Non seulement parce qu’un SUV ne m’a jamais vraiment émoustillé, mais en ce moment c’est encore pire. Première surprise, pas de version électrique à court terme. L’EQE continue donc sa lancée. En revanche, les blocs ont connu des mises à jour. Deux diesel résistent, les blocs sont en aluminium désormais, pour les 350 et 450d. Si vous préférez l’essence, les 450 et 450e usent du même 6 en ligne au couple majoré et à la culasse optimisée. Le 450e est hybride, il devrait parcourir environ 80 à 100 km en une charge. Le GLE 580 toise la gamme avec une mise à jour étonnante, le V8 4 litres troque son vilebrequin en croix pour un à plat, comme dans l’exceptionnelle AMG GT Black Series. Un choix étonnant sur ce segment car habituellement, les vilebrequins à plat fournissent moins de couple que leur équivalent à croix. Mais il faut s’y conformer pour passer les normes et, par un miracle technique, le couple est finalement en hausse de 20 unités, portant le tout à 750 Nm disponibles de 2500 à 4500 tours/minute. Sinon, pour avoir encore plus de chevaux sous le pied, les versions AMG 53 et 53 Hybrid proposent 449 voire 585 chevaux en alliant le 6 en ligne de 3 litres à un moteur électrique de 184 chevaux.
Ça ne vous étonnera pas, le GLE Coupé partage les mêmes motorisations. Et le GLS aussi. Celui que, par le passé, s’appelait GL incarne la proposition de la Classe S en version SUV. Mais il n’a pas la longueur ni la technologie de son illustre inspiratrice. Et il repose sur la plateforme du GLE, allongée heureusement. Plus logeable, plus long, plus confortable, plus cher, et surtout absolument pas conçus pour nos routes françaises. Notre marché ne représente rien pour le GLS, et pas grand-chose non plus pour le GLE. Mais il reste disponible, et s’il doit se vendre, il y a fort à parier qu’il y aura essentiellement les versions hybrides.
