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Quand une McLaren prend la route, le monde entier scrute la nouveauté. La MP4-12C a ouvert la voie en montrant qu’une marque sans un grand passif (sur route, je précise) pouvait rivaliser avec les plus grandes, Ferrari 458 Italia en tête. Puis, ce fut au tour de la McLaren P1 de dévoiler son talent de tueuse de chrono. Il y avait donc, à ce stade, deux gammes. D’un côté, la Super Series portée par la MP4-12C, qui évoluera en 12C, puis 650S, et de l’autre l’Ultimate Series, gamme inaugurée par la P1 où vont se bousculer des sportives toutes plus impressionnantes les une que les autres. Mais pour ceux qui veulent une McLaren plus accessible, moins pointue, vers quoi doivent-ils se tourner ? La réponse, la voici : la 570S !
Le nom dit tout, mais on verra ça plus tard. Arrêtons-nous un instant sur l’idée de « petite sœur » de la 650S. La silhouette distingue largement les deux véhicules, mais les dimensions sont en réalité très proches : même empattement et la 570S est même plus longue… de 2 cm ! Esthétiquement, la Sport Series reprend le dessin des « kiwis stylisés » pour les optiques avant, lesquels dessinent de jolies entrées d’air pour refroidir les freins et générer de l’appui. Des prises d’air latérales sont creusées directement dans les portières à ouverture en élytre, comme une 650S. Elle n’apparaît pas comme une McLaren au rabais… L’arrière, lui, manque de personnalité. On comprend surtout que les ingénieurs ont pris plus d’importance que les designers en privilégiant des ouvertures, des grilles et le diffuseur. Ce n’est peut-être pas plus mal !
L’habitacle respire Woking. Il y a le nécessaire pour une utilisation sur circuit, des boutons Sport, Race, désactivant les aides, un écran central plus ou moins réactif (de 7 pouces)… Ne cherchez pas de poésie, de recherche stylistique ou de notion de confort, la 570S est une McLaren avant tout. Et ce même si la marque assure que cette voiture a été pensée pour une utilisation plus régulière. Les sièges sont peut-être plus confortables, mais une routière sera meilleure sur bien des points. Cependant, en appuyant sur le bouton Start, et en parcourant les premiers mètres avec la bête, la 570S accordera beaucoup de violons…
L’émotion auditive ? Oubliez. Les McLaren de l’ère du V8 n’ont jamais été mélodieuses, une tronçonneuse le serait davantage, c’est dire ! En revanche, il a d’autres arguments à donner. Ce V8 3.8 biturbo change 30% de ses composants pour la 570S et répond au nom de code M838TE. Comme le nom de la voiture l’indique, il propose 570 chevaux à 7 400 tours/minute, après avoir fourni 600 Nm de couple de 5 à 6 500 tours ! En bonne McLaren, elle n’envoie cette cavalerie qu’aux roues arrière par une boîte de vitesses à 7 rapports à manier avec les palettes derrière le volant. Jusqu’ici, on est relativement proche d’une 12C et ses 600 chevaux…
D’autant que le châssis Monocell II n’en est qu’une évolution. N’oublions pas qu’elle doit être plus… accessible. Pas moins performante, plus accessible. Et cette facilité d’usage passe par l’adoption de barres antiroulis, une solution bien plus classique que le système complexe des Super Series. Avec, la voiture est plus prévisible dans ses réactions, plus sous-vireuse aussi… Pour tout le reste, c’est une McLaren pur jus. Comme ses grandes sœurs, elle s’aide du Brake Steer, un système freinant la route arrière intérieure pour faciliter l’entrée dans le virage. Cette technologie était si performante qu’elle a été interdite en Formule 1 en 1997 ! Une sorte de « boost de couple » exploite l’inertie du volant moteur pour délivrer une impulsion de couple lorsque le rapport suivant est engagé.
La panoplie ne s’arrête pas là, les freins adoptent le fameux alliage carbone/céramique de 394mm à l’avant et 380 à l’arrière. Les pneumatiques sont fournis par Pirelli, McLaren laisse le choix entre des Pzero, assez routiers, et des Corsa, plus performants encore, de 225mm à l’avant et 285 à l’arrière. Et comme le châssis est engagé fibre de carbone et la carrosserie en aluminium, la voiture ne pèse pas grand chose, à condition de cocher les options les plus légères : 1313 kg à sec ! Alors forcément, avec une rapport poids/puissance aussi ridicule, les accélérations ne peuvent qu’être de haut vol : 3,2 secondes de 0 à 100 km/h, 9,5 secondes pour le 0 à 200, 328 km/h en pointe. C’est du rapide !
La gamme Sport Series ne faisait alors que commencer lors de cette présentation au salon de New York 2015. Quelques semaines plus tard est arrivée la 540C, plus accessible (moins chère) et moins puissante. Présentée au salon de Shanghai, le C est ici pour Club. En 2016, la 570 remplace le S par GT et gagne (presque) en polyvalence. Au-dessus du compartiment moteur un semblant de coffre est imaginée avec une cloison posée au-dessus du V8 qui est censée limiter le passage de la chaleur du moteur. Cet espace, vaste de 220 litres, est idéal pour placer des clubs de golf, mais évitez les produits surgelés. Elle se veut également plus confortable et silencieuse que la 570S. L’année suivante est présentée probablement la plus intéressante des Sport Series, la 570S Spider. Les performances sont identiques au modèle coupé, le poids n’augmente que de 46 kg sans perdre en rigidité, et les sensations sont meilleures. Que demander de plus ?
Et puis, il y a eu des versions plus extrêmes encore, les 600LT, LT Spider et 620R, mais ce sera pour un autre article !
